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Mit oder ohne Retarder? Ich empfehle mit Retarder, da dieser zusätzlich zur Motorbremse verzögert. Im Gefälle merkt man den Unterschied! Der Aufpreis ist es Wert, finde ich.
Leider sind keine vergleichbaren Getriebe wie die 10 bzw. 18 Gang Getriebe in ATS bei ETS2 dabei, aber es gibt noch genug Mods.
Wie sieht es mit Deinen Englischkenntnissen aus? Falls vorhanden, durchsuche mal dieses Forum nach "transmission". Da gibt es mehr Infos.
Zum Schluß noch ein Beitrag aus dem SCS-Forum zu Getrieb-Thema:
" The numbers you see are the first gear and last gear ratio, and the axle ratio (like 3.83)
Like with this transmission, the one they've highlighted:
I-Shift AT2812D R: 12 speeds, 14.94-1.00, dif. 2.64.
14.94 is your first gear ratio
1.00 is your 12th gear ratio (meaning this is not an overdrive ♥♥♥♥♥♥)
dif. 2.64 is your axle ratio. This low number means you don't get a lot of acceleration, but you get good fuel economy.
The transmission below it, the AT3512D R is an overdrive transmission, 11.73-0.78, dif 3.08.
First gear is 11.73, 12th gear is 0.78, and the axle ratio is 3.08
With axle ratios, a low number = good fuel economy and a truck that accelerates slowly, and lower load capacity. A high axle ratio = lower fuel economy, a truck that accelerates faster, and a higher load capacity"
Das kommt von einem Experten, vielleicht hilft es Dir.
Und jetzt noch ein paar rationale Argumente...?
https://youtu.be/lLGPHl1o0bc
Wie dem auch sei, die wesentlichen Nach-/Vorteile von höheren oder niedrigeren Final Drive Ratios wurden ja schon dargestellt, hier nur etwas genauer, für ein 6-Gang-Getriebe. Er geht auch auf die Beziehung zwischen Drehmoment/Höchstgeschwindigkeit/maximale Drehzahl ein. Kurz gefasst, willst du schneller beschleunigen, brauchst du mehr Drehmoment, musst dafür aber im Tausch auf Höchstgeschwindigkeit pro Gang verzichten, ergo auch auf Höchstgeschwindigkeit insgesamt, da für mehr Drehmoment das Verhältnis höher ist, die Endgeschwindigkeit pro Gang niedriger und am Ende die Drehzahl insgesamt viel höher ist. Das führt zu den beschriebenen Vor-und Nachteilen.
Hohe Ratios sind sinnvoller für Schwerlasttransporte oder generell schwerere Frachten, damit der Kahn beim Anfahren nicht nur schneller aus dem Knick kommt, sondern an Bergen auch nicht gleich wieder versackt. Das geht natürlich alles zu Lasten der Ökonomie, der Laufruhe, Geräuschkulisse etc. Im realen Leben. In ETS2 natürlich nur, soweit das auch mit programmiert wurde und daher überhaupt simuliert wird. Will hoffen, die Zahlen sind nicht nur reine Kosmetik, nur damit dort etwas steht, was normalerweise bei Getriebeangaben steht.
Niedrigere Ratios bedeuten also normalerweise höhere Endgeschwindigkeiten pro Gang, niedrigere Drehzahlen, aber im Gegenzug eben auch weniger Drehmoment. Bekannt dafür ist/war Mercedes. Bergscheu und werkstatttreu schimpfte man die meist untermotorisierten Lkw mit ihren schlappen Getrieben. Sparsam, ja. Waren sie dadurch schon immer. Aber am Berg hat man sie nach Lust und Laune mit Scanias, Volvos und MAN abgezogen. Nicht schön. Habe sie selbst fahren dürfen, müssen. Der Actros wurde damals höchste Zeit. Heute sind das Topautos. Und in Sachen Langlebigkeit der Motoren machten die anderen Daimler ohnehin nie was vor.
Wie auch immer, in dem Video sieht man den Zusammenhang ganz gut, vor allem auch, dass man ab einem bestimmten Punkt durch noch und noch mehr Drehmoment nicht noch mehr herausholen kann, sondern irgendwann die Höchstgeschwindigkeit pro Gang so niedrig ist, dass man einen zusätzlichen Gang braucht, um wieder die Geschwindigkeit zu erreichen, die man bei einem niedrigeren Verhältnis schon mit einem Gang weniger hatte.
Im Beispiel geht es zwar nicht um Lkw, deren Höchstgeschwindigkeit ohnehin nicht sehr ... hoch ... ist. Aber das Prinzip bleibt dasselbe:
Hohes Verhältnis bedeutet auch hohe Drehzahl, dafür mehr Kraft, mehr Beschleunigung aber auch früher am Ende. Das will man ja nicht wirklich. Durch schnelleres Beschleunigen holt man im Transportgewerbe nämlich nichts raus. Kostet nur extra Geld. Auf der anderen Seite jedoch brauchen schwerere Lasten fahrbare Untersätze mit mehr Kraft, als leichtere, denn das Fahrzeug soll eine Geschwindigkeit auf der Bahn ja konstant halten können, also so lange wie möglich so schnell wie möglich fahren können und an Steigungen nicht jedesmal wieder von vorn mit 30 km/h anfangen müssen, bis es mal wieder auf 80 oder 90 ist. Dafür braucht es schon a weng mehr Drehmoment, als bei generell leichteren Lkw. Und DADURCH, durch beständig zu niedrige Geschwindigkeiten, verliert man in der Tat in dem Gewerbe, nämlich das, was neben Menschenleben noch am wertvollsten ist: Zeit. Das ist bares Geld, vor allem seit der lückenlos möglichen Kontrolle der Einhaltung der Sozialvorschriften.
So, nu hat weiterhin jeder die Qual der Wahl. Spezialist oder lieber Alleskönner, dafür nichts richtig aka fauler Kompromiss, oder das andere Extrem = Super-Sparfuchs? Getriebe und Differenziale machen's möglich.