Об авиационных двигателях на примере немецких

В этом руководстве вы узнаете о типах авиационных двигателей, систем охлаждений, смесей, а также о их преимуществах и недостатках.
Плюсом будут освещены вопросы такого типа как: "Какого хрена немчужные двигатели так греются в форсажном режиме?" и "Какого хрена этот грeбaнный фашистский двигатель греется на тяге в 100%, это же не форсаж!?"

Предыстория

Начну с большой предыстории, которую, в общем-то, читать не обязательно, так как это никак не повлияет на дальнейшее восприятие материала.

В один прекасный день, мне как-то надоело летать на "Мириканских" самолётах и я начал прокачивать советов. На тот момент у меня уже были различные Як(и) , например, 9Т и следующий за ним в ветке развития Як.
Но устав от мыслей, которые были связаны с не очень большим боезопасом данного самолёта, а также с особенностями баллистики крупнокалиберного снаряда, я решил добраться до "Лавочек".
Хоть и Ла-5 мне "зашла", добравшись до Ла-5ФН, я устал от того, что гребанные "Спиты" оказывались выше, манёвренне в горизонтали и быстрей меня, ну и новые "Наношваки" не очень пришлись мне по вкусу.

Японская авиация также приелась, да и ожидать в очереди около 1+ минут мне надоело. Плюсом меня не устраивали "носкоплюйки", которые, к тому же, располагались преимущественно в крыльях самолёта. А если это и было нормально вооружение, то у него был очень малый боезопас при высокой скоростельности, либо сам самолёт был достаточно бревенчатым (конечно, более поздние японские самолёты были хороши, но до них ещё надо докачаться), также нельзя не упамянуть и о врагах, которые постоянно выше вас, о низком разгоне в пикировании из-за маллой массы, а также японские самолёты очень любят вспыхивать, как спички.

И тут мой взор упал на немецкую технику.


Я давно хотел опробывать этот знаменитый и легендарный Мессершмитт, но не очень хотел тратить своё время на прокачку, так как знал о дальнейшей "деградации" этого самолёта. Наконец решившись, я начал ветку с "Фоками", которые подкупили меня своим внушительным вооружением.


Разочаровавшись в маневренных способностях этого самолёта, я всё же начал осваивать "Мессер".

Выкинув пару прожённых стульев и ощутив все оттенки "снарядов" противника у себя за щекой, я наконец-то преодалел чёртов первый ранний "Мессер", у которго из вооружения два грeбaнных пулемётика винтовочного калибра, и сел на нормальный самолёт.

В новом "Мессере" меня сразу насторожило то, что у него была всего одна скорострельная пушка с малым боезопасом и два пулемёта, но опробывав эту машину я был в восторге. В ней меня устраивало всё: и вооружение (хоть и снарядов было маловато, максимум на 3-4 вражеских истребителя), и удовлетворительная маневренность в горизонтале, и превосходная - в вертикале, а также флаттер и отличная живучесть. В результате из боя я выходил с гарантированными фрагами.
Но в ходе игры на этих машинах я столкнулся с частым перегревом двигателя в режиме форсажа, а после и в режиме тяги 100%. Ведь на всех самолётах, что у меня были до этого, я мог не думать об этой проблеме, так как было достаточно на время сбосить тягу, а потом можно снова использовать форсаж.

В итоге мне надоело то, что в 8-ми из 10-ти боевых вылетов я падал не из-за того, что меня моментально сбивали враги с нескольких залпов орудий (что происходит очень редко, особенно если не щёлкать лицом), а из-за перегрева и дальнейшего выхода из строя двигателя.

Хорошенько прошерстив интернет я нашёл много, на мой взгляд, интресной информации, которую собираюсь вам представить.

Типы поршневых двигателей

Поршневые авиационные двигатели бывают: рядные и звёздообразные (или радиальные).

Сразу хочу отметить, что мы не будем особенно углубляться в другие виды двигателей, а также рассматривать "подтипы" или "производные" от этих двигателей, так как в целях игрового процесса, нам вполне достаточно двух основных типов.

Звёздообразные поршневые двигатели

Звёздообразный, или радиальный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого расположены радиальными лучами вокруг одного коленчатого вала через равные углы. Звездообразный двигатель имеет небольшую длину и позволяет компактно размещать большое количество цилиндров.



Главное отличие звёздообразного двигателя от поршневых двигателей других типов заключается в конструкции кривошипно-шатунного механизма. Один шатун является главным (он похож на шатун обычного двигателя с рядным расположением цилиндров), остальные являются прицепными и крепятся к главному шатуну по его периферии (такой же принцип применяется в некоторых V-образных двигателях). Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, в связи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запуск двигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунного механизма.

В зависимости от размеров и мощности двигателя, звездообразные двигатели могут за счёт удлинения коленчатого вала образовывать несколько звёзд-отсеков.

OST: википедия[ru.wikipedia.org]

Рядные поршневые двигатели

Эти двигатели нас интресуют больше всего, так как именно такой тип установлен в нашем "Мессере".


По сути дела – это обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), такой же, как на наших с вами автомобилях. Кто забыл, что такое ДВС, в двух словах напомню. Это, попросту говоря, полый цилиндр, в который вставлен цилиндр сплошной, меньший по высоте (это и есть поршень). В пространство над поршнем в нужный момент подается смесь из топлива (обычно это бензин) и воздуха. Эта смесь воспламеняется от искры (от специальной электрической свечи) и сгорает. Добавлю, что воспламенение может происходить и без искры, в результате сжатия. Так работает всем известный дизельный двигатель. В результате сгорания получаются газы высокого давления и температуры, которые давят на поршень и заставляют его двигаться. Вот это самое движение и есть суть всего вопроса. Далее оно передается через специальные механизмы в нужное нам место. Если это автомобиль, значит на его колеса, а если это самолет, то на его воздушный винт. Таких цилиндров может быть несколько, точнее даже много. От 4-х до 24-х. Такое количество цилиндров обеспечивает достаточную мощность и устойчивость работы двигателя.

Двигатели в сравнении

• Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, всвязи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запускдвигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунногомеханизма.
  
  
• Главным преимуществом рядных двигателей была их небольшая лобовая площать, а следовательно меньше воздушное сопротивление. Корпуса таких самолетов были более обтекаемы, а в сочетании с расскателем винта, аэродинамическая форма таких салометов стремилась к идеальной. Таких результатов звездообразные двигатели обеспечить не могли даже с использованием аэродинамического кожуха-обтекателя, закрывающего цилиндры звездообразного ДВС по периметру.
  Кроме этого, ДВС с жидкостным охлаждением позволяли более гибко использовать пространство самолета. Например на истребителе P-39 Airacobra двигатель был установлен сзади, за пилотом, что позволило установить в носовой отсек самолета мощное орудие М4.
  
  
• Звездообразные двигатели имели ряд существенных конструктивных преимуществ перед рядными. Во первых это воздушное охлаждение. Все цилиндры этих двигателей получали равный воздушный поток, в то время как рядные двигатели, полседние цилиндры которых были глубоко в корпусе самолета, могли охлаждаться только жидкостью. Рядный ДВС с жидкостным охлаждением был сложнее устроен и намного больше весил. В боях, когда самолеты иногда получали попадание, в двигатель, в случае с рядными ДВС, это могло привести к потере хладагента и заклиниванию. Радиальный же двигатель мог спокойно долететь до базы даже после нескольких попаданий. Следующим преимуществом была конструкция. Коленчатый вал был в разы короче, меньше вибрировал, и в силу этого меньше изнашивался. Кроме этого, все радиальные двигатели были очень короткими, что давало возможность конструкторам увеличить зону видимости, что очень важно в бою и при приземлении на авианосец.

Как вы уже поняли, дело плавно переходит к системам охлаждения двигателя.

Типы охлаждений двигателя

Системы охлаждения поршневого авиационного двигателя бывают: воздушные и жидкостные.

Особо не будем копаться в принципе их работы, так как соответсвующей информации именно про системы охлаждения поршневых авиационных двигателей я не нашел а сразу перейдём к преимуществам и недостатком этих систем.

Воздушная система охлаждения

Преимущества:

• Надежность в условиях боевой обстановки вследствие меньшей уязвимости от огня противника;
  
  
• Облегчение условий эксплуатации и повышение надежности работы двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости и агрегатов системы жидкостного охлаждения (радиатора, насоса, расширительного бачка, трубопроводов);
  
  
• Некоторое уменьшение веса силовой установки (при одинаковых мощностях) из-за отсутствия охлаждающей жидкости и агрегатов системы охлаждения.

К недостаткам двигателя воздушного охлаждения относятся:

• Меньшая возможность форсирования по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения (двигатели воздушного охлаждения охлаждаются менее эффективно и менее равномерно, вследствие этого из-за- опасности перегрева ограничивается их форсирование);
  
  
• Запуск двигателя воздушного охлаждения в зимнее время осуществить значительно труднее, чем запуск двигателя жидкостного охлаждения.

Жидкостная система охлаждения

Преимущества:

• Меньшее лобовое сопротивление силовой установки, что позволяет увеличить максимальную скорость полета;
  
  
• Более эффективное равномерное охлаждение цилиндров, что позволяет значительно больше форсировать двигатель по наддуву;
  
  
• Облегчение запуска в зимних условиях благодаря тому, что двигатель можно быстро подогреть путем заливки горячей воды в систему.

Недостатки:

• Большая уязвимость от огня противника (радиаторы, трубопроводы);
  
  
• Большая сложность в эксплуатации из-за наличия охлаждающей жидкости и агрегатов системы охлаждения;
  
  
• Несколько больший вес силовой установки (при одинаковых мощностях).

Не большая историческая справка

В начале 30-х годов "жидкостники" сделали резкий скачок. А всему виной было принудительное охлаждение, позволяющее форсировать двигатель. Жидкостное охлаждение позволяло хорошо отводить тепло от двигателя. Двухрядные "воздушники" же столкнулись с проблемами отвода тепла от задней кромки поршней второго ряда. Сначала "жидкостники" обогнали "воздушников" в литровой мощности. А затем в удельной массе!

Но в начале 40-х всё опять переменилось. И имя этим переменам было - мощные двухрядные звёзды.

К этому времени удалось справиться с тепловым режимом двухрядных звёзд. Справлялись с этим по разному. Раздвигали ряды звёзд, что выводило второй ряд из затенения первым, увеличивали мидель двигателя, вводили принудительное охлаждение вентилятором, увеличивали объём маслорадиатора (у "воздушников" бОльшая теплоотдача в масло), увеличивали оребрение цилиндров и оптимальнее подгоняли дефлекторы. Но так или иначе мощные звёзды получились во многих странах на этом рубеже. Решение теплового режима позволило звёздам если не сравняться, так догнать, сократить отставание от "жидкостников" в удельной массе. Хотя "жидкостники" и сохранили преимущество по запасу форсирования.

Но главным преимуществом звёзд была мощность. Что решилось банальным преимуществом в литраже - звёзды были просто объёмнее. Увеличить литраж двигателя без увеличение миделя позволил бывший "порок" - второй ряд поршней. Так М-105П выигрывал по удельной мощности у М-82А. Но Ла-5 c М-82А, выигрывал y ЛаГГ-3 c М-105П, даже несмотря на убогую аэродинамику!

Малолитражные "жидкостники" с этим смириться не могли и уже давно (заранее) бросились догонять. Самым простым решением было спарить два двигателя на один редуктор. Решение оказалось слишком сложным и потому тупиковым. Ни у кого так и не получилось.

Более продуктивным было собрать несколько блоков цилиндров на один коленвал (Н- и Х-образные двигатели). Но такой многоцилиндровый двигатель тоже получался слишком сложным и ненадёжным. И получился только у англичан! Тот самый Сейбр. За конструктивную сложность пришлось заплатить малым ресурсом. К тому же при таком решении "жидкостник" терял своё преимущество - малый мидель. Так что как только англичане довели свой мощный "воздушник" - Центариус, о Сейбре благополучно забыли.

Но не только одной мощностью брали "воздушники". Удалось улучшить аэродинамику звёзд за счёт исследований по капотам (капоты NACA) и применением длинного носка картера. На фоне таких успехов происходит реинкарнация истребителей с моторами воздушного охлаждение. Ла-5, ФВ-190, Р-47 и проч.

Отыграться "жидкостникам" удалось в самом конце Второй Мировой Войны. За увеличение литража стали бороться другим путём. Увеличили объём имеющихся 12-ти цилиндров путём увеличение площади поршня. В разным странах примерно синхронно появились "большие горшки": АМ-42, Гриффон, DB-603, Юмо-213.

Но появились эти двигатели поздновато, когда решающие воздушные сражения уже отыграли и шло уже добивание противника. И применение этих двигателей на имеющимся фоне любым из противников никак не меняло баланс сил. Припозднились.

Информация взята  здесь[russianengineering.narod.ru]

Касательно "Мессера"

В "Мессерах" установлены рядные двигатели с жидкостным охлаждением. И, как вы уже догадались или испытали на себе, по своей живучести двигатель получился не самым лучшим, ведь не редко в "Дог" файтах вы достаточно сильно перегибаете палку с форсажем и ваш двигатель начинает медленно умирать и, стоит хоть немного повредить вашу жидкостную систему охлаждения ( а сделать это не так сложно), как вы уже будете не в силах остановить процесс перегрева, что заставит вас отправиться в ангар.


Но в перегреве нашего двигателя виноваты не только эти факторы.

Режимы работы двигателя и смеси

Главным режимом является номинальный. Все остальные режимы двигателя отсчитываются от номинального в процентах. Режимы меньше номинального называются крейсерскими, а больше номинального, форсажными. На форсажных режимах ресурс двигателя уменьшается, а на крейсерских увеличивается. На форсажных режимах применяется богатый состав смеси что бы отодвинуть границу детонации при увеличившемся наддуве и облегчить тепловой режим двигателя. На крейсерских режимах применяется бедный состав смеси, что бы увеличить экономичность двигателя.

Рассмотрим режимы работы двигателя:

• На номинальном режиме двигатель должен работать около 40-50% общего срока службы периодами непрерывной работы не больше часа.
  
  
• Взлётный режим применяется естественно при взлёте. Взлётная мощность достигается увеличением наддува и оборотов. Мощность двигателя на этом режиме составляет 110-120% от номинальной, а иногда и больше. На взлётном режиме двигатель должен работать не более 5% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 5 мин. Ограничение вызвано недостаточным охлаждением двигателя на малой скорости.
  
  
• Боевой режим применяется естественно в бою. И, как и взлётный, достигается увеличением наддува и оборотов. Мощность на таком режиме примерно равна взлётной мощности. На этом режиме двигатель должен работать не более 15-25% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 10-15 мин.
  
  
• Чрезвычайный режим применяется, естественно, в чрезвычайных ситуациях. Когда требуется от кого-то убежать или кого-то догнать. Мощность на этом режиме достигает 130-160% от номинальной мощности. И в основном достигается увеличением наддува. Тепловые и механические нагрузки на двигатель при таком режиме настолько велики, что его применение ограничивается рядом условий, а само применение ведёт к уменьшению ресурса. На этом режиме двигатель должен работать не более 3% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 1-5 мин.

Сами форсажные режимы получили наибольшее распространении в период Второй Мировой Войны и в основном на истребителях. Гонка за мощностью привела к применению высокооктанового топлива (позволяющего отодвинуть границу детонации) и форсажных жидкостей.

Cмеси

Применяется в качестве форсажа на взлете или в необходимых ситуациях, например если необходимо догнать превосходящий вас в скорости самолет. Так же применяется на больших высотах, когда стандартной мощности двигателя уже не хватает.

Одну группу форсажных жидкостей составляют вода и водоспиртовые смеси. Эти жидкости обеспечивают интенсивное охлаждение горючей смеси. Плюсом является увеличение заряда, попадающего в цилиндры двигателя, сдвигом границы детонации и охлаждение самого двигателя. Эта группа применяется для форсирования на малых высотах.

Вторую группу составляет закись азота. Плюсом закиси азота является принос в цилиндры двигателя «халявного» кислорода, которого так нахватает на больших высотах. Естественно закись азота применяется для форсирования на больших высотах. Минусами всех этих жидкостей является их вес и снижение ресурса двигателя.

Историческое отступление

Технология широко применялась во время Второй мировой войны в радиальных авиационных двигателях американских и немецких самолетов для кратковременного форсажа. Системой впрыска воды оснащались авиамоторы Daimler Benz серии 605 и BMW 801D для Messerschmitt Bf 109, Junkers Jumo 213 A1 для FockeWulf 190D, Pratt & Whitney J57 для американского B-29 Stratofortress и многие другие. Вода добавлялась в уже готовую смесь, охлаждая ее, и попадала вместе с ней в камеру сгорания. От контакта с раскаленной поверхностью поршня и стенок цилиндра вода мгновенно превращалась в пар, который помогал рабочим газам толкать поршень. Предварительное охлаждение топливовоздушной смеси позволяло увеличить ее объем на впрыске и повышало эффективность сгорания топлива. Впоследствии воду заменили специальной смесью MW-50, состоящей из равных частей воды и метанола, тем самым увеличив мощность двигателей на 25–30%.

Касаемо немецких самолётов

Я буду говорить только за "Мессер", так как я летаю именно на нём, а гуглить за "фоки" мне не очень хочется, но, мне кажется, что отличия не очень существенны в плане игровой механики.

На некоторых модификациях истребителя Bf.109 (Ме-109) стояли либо система форсирования GM-1, в которой использовалась закись азота, либо система MW-50, в которой использовалась смесь воды с метанолом в пропорции 1 : 1. Система MW50 устанавливалась и на некоторых модификациях FW.190 (например, FW.190D).

Основная проблема использования MW50 заключалась в том, что система не могла работать во время всего полета. Впрыск можно было использовать максимум в течение десяти минут, потом мотор перегревался и грозил заклинить. Далее требовался пятиминутный перерыв, после чего, можно было вновь запустить систему. Этих десяти минут обычно хватало, чтобы провести две - три атаки с пикирования, но если Bf 109 втягивался в маневренный бой на малых высотах, то он вполне мог проиграть.

Историческая справка с вики[ru.wikipedia.org]

MW 50 (от нем. Methanol-Wasser) — система форсирования авиационного поршневого двигателя, разработанная немецкими инженерами в середине Второй мировой войны. Эта система позволяла увеличить на высотах до 5000 м мощность двигателей на 10—15 % на время до 10 минут при нормальном режиме полёта (после чего требовался перерыв не менее 5 минут) или до 5 минут во время воздушного боя, за счёт впрыскивания в цилиндры двигателя смеси воды с метанолом.
Первоначально опыты производились как с чистой водой (MW 0), так и с чистым метиловым спиртом (MW 100), также MW 30 (69,5 % дистиллированной воды, 0,5 % антикоррозионного средства «Schutzol 39» и 30 % метанола). Но наилучшие результаты были получены для смесей MW 50 (соответственно — 49,5 %, 0,5 % и 50,0 %) и MW 75 (75 % метанола, 25 % воды), а наиболее широко распространёнными являлись установки, использовавшие состав MW 50.
В бак с этой смесью подавался воздух от приводного нагнетателя двигателя, после чего смесь подавалась на вход этого же нагнетателя через автоматический электрический клапан. Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска. Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при этом также возрастал расход топлива.

Для Bf-109F-4 имеем следующие значение, которые я взял с какого-то сайта, но звучат они круто и умно...

• Максимальный режим/форсаж: наддув 1.4 ata и 2680 об/мин можно держать не более 40с. При дальнейшем полёте – возможно и неизбежно повреждение двигателя.
  
  
• Взлётный/боевой режим: наддув 1.3 ata и 2500 об/мин можно держать до 30 минут
  
  
• Номинальный режим: наддув ниже 1.2 ata и 2350 об/мин можно держать сколько угодно долго.

Итоги и выводы

Первое,
Причиной перегрева немецких двигателей заключается в конструкционной особенности их двигателя, а также - в системе форсирования .

Второе,
Звёздообразный поршневой двигатель гораздо более живучий, нежели - рядный.

Третье,
На немецких самолётах лучшей политикой управления тягой будет:

• Включение форсажа, при взлёте. Как только показатели температуры будут оранжевыми переходим на тягу 100%
  
  
• При подлёте к точке сражения действуем по обстановке. Не забываем о том, что время беспоследственного ипользования форсажа у нас ограничено. Также нам желательно давать некоторое время перед его повторным применением.

Четвёртое,

• Если двигатель всё таки начал разрушаться (ВАЖНО, чтобы система охлаждения не была повреждена) и рядом нет врагов, лучше всего сбросить тягу на 80% и дать ему длительное время остыть. При этом стоит открыть створки радиатора на 100%, но это не обязательно (об этом позже).
  
  Если ваша система охлаждения повреждена и рядом нет врагов, вы можете предпринять следующие действа:
  
• Проделать следующие шаги из этого гуйде.
  
  
• Если ситуэйшн продолжает выходить из под контроля и увас есть хорошечный запас по высоте, лучшим вариантом будет выключить двигатель ( стандартно это клавиша " i " ) и начать планирование с не большим углом ( благо у нашего самолёта отличнейшая аэродинамика).
  
  
• Если аэродром далеко, можно выключить двигатель, а затем, чтобы не просрать всю высоту сразу, включить его на некторое время, поднабрать высоты или просто скорости, а затем снова выключить и так далее.

Теперь более подробно про створки радиатора:
Чем на больший угол открыты створки ( или створка ) радиатора, тем лучше будет происходить охлаждение нашего двигателя, но при этом увеличится сопротивление воздуха.

Из этого следует:

• При взлёте с аэродрома створки можно полностью закрыть, чтобы лобовое сопротивление не мешало первончальному набору высоты.
  
  Дальше следуем третьему пункту, но:
  
• При наборе высоты на номинале 100%, мы полностью открываем створки радиатора, что позволит нам максимально эффективно охлаждать двигатель.
  
• Перед вступлением в бой мы снова полностью закрываем створки радиатора.

В результате мы получаем двойное преимущество:
1) Наш двигатель очень хорошо охлаждён, что позволит увеличть время форсажа.
2) Закрытые створки радиатора не создают дополнительного сопротивления, что даёт нам прибавку к манёвренности и скорости.

Если у вас перегривается двигатель и/или у вас повреждение системы охлаждение, а враги рядом или у вас на хвосте, у вас есть несколько вариантов действий:
1) Вынудить противника пойти в лобовую атаку ( если такая возможность имеется ). За счёт того, что наша пушка находится в развале блоков цилиндров, а парные пулемёты в верхней полусфере, мы можем стрелять достаточно точно, даже когда наши крылья находятся на 12-ть и 6-ть часов соответственно.
Также можно использовать таран, так как терять нам не чего.
2) Если противник на вашем плотном 6-ти, лучший вариант это спустить его к земле, при этом держа курс на союзников. Также можно попробывать пропустить врага, выключив двигатель, выпустив закрылки на посадку и выполняя размазанную бочку ( но это такой себе вариант. Его лучше выполнять когда ситуация совсем не подает надежд ).

Итог

Чтобы лучше понять самолёт, а также найти к нему подход, стоит почитать различную литературу про него. Узнать технические особенности и то, как на нём летали опытные лётчики.

Личный пример:
Долгое время я не мог понять, как, блин, летать на Ла-5. Этот самолёт мне очень сильно не нравился, так как я не мог найти с ним "общий язык". Я почитал технические данные, рассказы лётчиков, их тактики боя и т.п.
В итоге, я "прозрел" и самолёт стал одним из моих любимых! 

[Tiger]

РУССКИЙ: хорошее руководство продолжай в том же духе! ENGLISH: Good guidance keep up the good work!

[Пчелафиг]

Лайк
¤Общий игровой сервер для игр в дискорде.Отрядные бои
¤DISCORD канал https://discord.gg/M7RHdBT

[FALKE]

Ну, можете сразу отрыть "Итоги и выводы", там всё коротко изложенно.

[TOPVOROBUSHEK ☁]

многа букав, не хочется букавы читать, картинки лучше

[Алиса]

Pizdato

[MISTRAYLE]

Очень полезная статья в багаж автомеханника! Спасибо!

[FALKE]

Очень рад, что вам понравилось :3

[pansibir65]

Очень познавательно. Спасибо!

[divan.pod.vodopadom]

очень интересно, зачитался, спасибо.

[FALKE]

Тыква, скорей всего перегрев на более низких температурах происходит из-за того, что при перегреве двигателя, когда все показатели красныеи и моргают, вода и масло выкипают и их остаётся меньше, следовательно оставшегося количества не достаточно для того, чтобы эффективно остужать двигатель.
Но это не точно. Отвечаю то, что выяснил из своих наблюдений.