微软飞行模拟~新手向入门指引

本指南基于本人在微软飞行模拟2020中的经验，旨在打造简中区较为全面的指南，为刚入门模拟飞行的玩家提供从起飞到降落全程保姆式指引

A.前言：

微软飞行模拟是咱真正意义上接触的第一款模飞游戏，原以为就比欧卡的前后左右多了个上下，能复杂到哪里，现在想想模飞还是鞭策我终身学习的强大动力。
目前MFS2024发布并逐步更新，就解决模飞缺乏中文区指南的困境，我将游玩模拟飞行这三年多时光内的经验编这篇指南，旨在起到帮助玩家更好入门的作用。

模拟飞行2024的愿景也是吸引更多新玩家翱翔蓝天，那也希望这篇指南对您的飞行生涯有所帮助！

本指南基于本人在《微软模拟飞行2020》中2100+小时飞行时长及总游戏时长3400小时左右的经验，部分相关专业书籍，以及长期混迹油管、哔站的科普知识，尽可能做到OK吧，但咱毕竟是业余中的业余，而飞行上了台面也算是涉及一揽子专业技能的强专业性学科，难免有误区，如果您发现哪不对，还请提出指正，或者有啥方面比较重要我又没有涉及的也请提出，我会对相关方面充充电。
由于目前MFS2024相关功能不稳定，本指南相关内容及里面的截图将基于MFS2020，但待2024OK的时候，我会逐步将涉及UI的截图转到2024，由于MFS2024仅为2020的升级版，本指南将挂接MFS2024，内容比较多，我基本上是想啥写啥，根据想到的东西持续更新。

本指南涉及内容：
*航空较为重要的，且对于模拟飞行有必要一谈的知识
*飞机启动~起飞~降落的基本操作（整体逻辑+举例）
*波音系和空客系的CDU填写
*模拟飞行相关网站
*模拟飞行相关插件及厂商简评
后面会更新的：模拟飞行游戏相关设置推荐（辅助、难度调整）

本指南不涉及且之后也懒得更新的内容：
-塔台（ATC）及无线电、气象雷达
-直升机、滑翔机
-GSX相关设置及Vatsim
-通航机具体到款式的航电操作
-飞行偶发故障排除

防杠声明：
1.本指南仅仅是模拟飞行游戏轻度入门级指南，不涉及深度内容（咱也不会），不与现实生活对比，不涉及任何法规或航空公司合规信息，指南内容仅保证在游戏中可进行完整飞行。
2.作者从业与航空完全不搭杠，一点点都不沾边，仅仅以书本知识+油管视频为参考，尽力保证内容准确。
3.欢迎相关从业者对本指南提供知识信息方面的校准，但如果仅仅对本指南现有内容抬杠却不能提出建设性修改意见，恕不接待！
欢迎以正确方式批评指正：
（√）例：你xx部分xx内容是瞎几把写的，纯纯地忽悠萌新，应该是xxxxxx（言之有理即采纳）
（×）例：你这指南是瞎几把写的，纯纯地忽悠萌新
如有对模拟飞行来说离谱的地方，还请提出，我会马上更正
外设推荐：
客机模拟飞行的外设也就涉及个飞行摇杆+油门+脚舵，如果你想配全套的就按这三件来购买即可。以下是我个人的购买经历，参考即可。
我认为的必要程度排序：飞行摇杆→脚舵→油门。

飞行摇杆是个必备项，其他俩无所谓（如果你要开直升机，还是得整个脚舵，不然容易左右飘），之前我整了完整的三件（图马斯特的猪杆套装还有金属脚舵，先后收于闲鱼，这种外设闲鱼很多自用嘎嘎新的，而且没啥技术含量也不用淘宝）。但是因为油门、脚舵太占桌面空间以及地板空间就撤了（脚舵部分功能被VKB的Z轴替代了，我这飞固定翼的也不太用得到，侧风条件下降落可以拧配平，也用不太到），其次是还得玩别的游戏也不想整太复杂。但是飞行摇杆不一样，不管多便宜的，有一个就跟没有差别就很大。撤了油门脚舵后我甚至换了个更贵的VKB的摇杆，虽说按键更多功能绑定舒适，但感觉回正没力，调到最紧的弹簧还是没力。

就拿我目前的外设讲，VKB较图马斯特的软件略逊，比较难理解，如果你想在别的游戏（比如极限竞速）里用VKB摇杆，会更困难一点。此外，VKB摇杆可以调节回正力量，但需要你拆开亲自更换弹簧，难是不难，但是显得不太自动。不像猪杆插电脑上，下个驱动就能用。

当然这里不推广告，你想买外设可以去小黄鱼，真的闲置的很多。相反，咱还是得尽量劝阻诸位花钱，因为我在小黄鱼上看到好多人一时冲动，一下子买了好几千的外设，玩了几次觉着没意思弃坑了，外设-40%off就出了，甚至没用过几次。假如你非要追求什么真实感沉浸感，那只能说……先考虑好你自己的需求再决策，消费主义是没边界的，总有地方让你把钱怼进去，没必要。
头瞄也是一个道理，可能我设置得不对，飞一把就头晕，遂撤，很后悔。
PS：如果你购买外设之后还打算去隔壁玩DCS的需求，你还是得认真配齐这三件套，且需要购买带手不离杆功能的摇杆，因为DCS是开战机的，某些节点的节奏还是挺快的，键盘就不太顺手。

单位换算

• 1ft=0.3048m
  
• 1m=3.281ft
  
• 1mile=1.609km
  
• 1mile=0.869nMi（海里，nautical mile）
  
• 1nMi=1.852km
  
• 1节（1knot，1海里每小时）=1.852kph
  
• 1m（马赫）=1225.08kph=661.49knot
  
• 1lb=0.454kg
  
• 1kg=2.205lb
  
• 1gal=3.785L
  
• 1inHg=33.86hPa

注：游戏内钟表时间以及SimBrief的时间一般是“UTC”，也就是格林威治标准时间（GMT），差不多就是英国-欧洲-非洲的时间，中国在东八区也就是咱这早上八点的时候GMT是零点。

B.爽玩模拟飞行的必备网址

以下网站不涉及广告带货，仅仅是有助于模飞且我使用比较多的网站

SimBrief[dispatch.simbrief.com]

主要用途	航路规划、天气查询、起降性能计算
是否收费	否，完全免费
网络连接	绝大多情况可裸连
是否中文	不支持，全英文
账号	必须注册，否则不能使用

功能简单来说：输入出发机场及到达机场，选择飞机型号，即可自动生成航线（类似汽车导航路线），即便现实中不存在的航线也可以规划，

使用步骤：
-1.需完成注册，并记住自己的用户名“username”
0.需下载SimBrief Downloader（该插件是游戏与网页的中间承接端，在机模中导入飞行计划时需要开启）
1.在网页端输入并完成计划，点击激活“Generate”，完成加载，你会看见完备的飞行计划单，很复杂，但不用你手工填入机模的FMC
2.打开SimBrief Downloader，完成加载（裸连时快时慢，可能需要爬梯梯）
3.打开游戏，选择你在飞行计划中的机模，精确到具体型号
4.进入出发地机场（位置随机）进入游戏在机模自带的EFB（平板电脑）上输入你的用户名（一般在设置中），导入飞行计划。
5.这个导入指的是在游戏中导入计划燃油、载货载客量、航路点，其他性能需要你自己在FMC填列，具体见以下介绍

FlightSimto[flightsim.to]

主要用途	下载或分享涂装、检查单、纹理改进、地景等社区自制mod
是否收费	社区功能免费，自带个商店，跟其他商店差不多
网络连接	可裸连，没发现过裸连不了的情况
是否中文	总体不支持，除非中文玩家会用中文写mod描述
账号	必须注册，否则不能使用

大型社区性质的网站，主要用来下载用户自制涂装以及免费自制插件，可以裸连但速度比较慢，强制注册账号。
这个网站我觉得还挺重要，因为可以免费下载涂装、检查单、内部纹理改进等内容，在游戏内官方并没有提供这些东西。

NaviGraph[navigraph.com]

主要用途	航图，与SimBrief构建了生态，且与很多机模合作在EFB上内建了功能
是否收费	收费才能用，订阅制
网络连接	基本不能裸连或者比较卡
是否中文	不支持
账号	必须注册，否则不能使用

该网站主要为航图网站，在大型客机货机飞行中比较重要，很多机模都做了内建导入功能，但是是付费的，而且还是订阅的，而且注册比较麻烦，可能需要梯梯，主流但不是很推荐。
鉴于目前MFS2024有内置航图，它的必要性就更低了，几乎没啥优点了。

ChartFox[chartfox.org]

主要用途	航图，只能在网页浏览
是否收费	完全免费
网络连接	80%的情况能裸连，部分地区只能给你源网站链接，肯定不能裸连
是否中文	不支持
账号	必须注册，否则不能使用

免费强大的航图网站，进入网站输入机场代码或英文名称都可以
裸连时快时慢，部分航图可能需要到源网站浏览（极少情况需要梯梯）
具体航图如何浏览以下章节实际涉及操作时介绍（比较直观）

FlightConnection[www.flightconnections.com]

主要用途	根据机场查阅航线
是否收费	主要功能免费
网络连接	100%可裸连
是否中文	支持
账号	不强制

查询航线的网站，选择机场可以查到涉及的全部航班及飞机型号，如果你想飞个航班可以参考一下，付费版支持航班订购机票（没用过，对模拟飞行没啥用）

第三方商店网站

• SimMarket[secure.simmarket.com]
  最大、产品最齐全，并且支持中文的商店，但是东西太多太杂以至于鱼目混珠
  很多插件比游戏内置市场便宜，
  自带首发功能，一般来说插件都会先首发到SimMarket，之后才会上游戏市场
  
• IniBuilds商店[inibuilds.com]是inibuilds的专卖店
  卖的是inibuilds及其伙伴厂商的东西，下限有保障但是东西少
  
• AeroSoft[www.aerosoft.com]
  卖的是AS及其伙伴厂商的东西，兼任JustFlight商店下载端，
  除了AS出品的东西不见得质量很好，
  只有AS原厂插件支持在游戏以外其他硬盘上下载建库
  
• Orbx[orbxdirect.com]
  卖的是Orbx及其他一堆厂商的东西，对MFS的插件仅次于Simmarket，
  我个人感觉这个商店稍微靠谱点，东西质量也好一些
  所有产品支持在游戏以外其他硬盘上下载建库

C1.航空相关基础知识简介~飞机相关

以下系统仅做功能上的科普，让你对飞机有个大概的认识，这样方便以下简单操作的理解（不然有些东西可能会像魔法）

一、极其重要的，会直接影响你飞行体验的系统

电源
电气系统是飞机上最重要的系统之一，飞机上一般都会装主电源和备用电源（蓄电池），大型客机上还有辅助电源（一般由APU提供，APU系统之后会简要说一说）。
值得一提的是，飞机电池一般为酸碱蓄电池，锂电池由于不太稳定，作为航空电池使用极为谨慎（但是能量密度高，乍看是超级香的电源），由于电传飞控、机载娱乐、船电化航电导致飞机耗电量越来越可怕，波音787就使用锂电池作为航空电池，运营前期有电池着火的事故，后来做了更完备的保护措施，目前看，它用着OK也应该OK……吧
如何形容电源的重要呢？飞行中单纯地没有电对现代大型飞机来说是绝绝地似翘翘了，没一点挽回的可能。因为几乎所有的喷气客机引擎点火需要电、航电需要电、就连基本操控都是电传（Fly by wire）。也正是因为它很重要，飞机上供电方式也很多很稳定，也有备用电源以及多电池组，如此重要的系统自然稳稳当当，基本不可能存在单纯没有电的情形。
咱在模拟飞行中主要需要考虑电源的切换，如一般客机由电池供电到外部电源供电到APU供电，最终开启发动机供电，这几种供电的切换会在以下启动飞机部分讲到。


引擎及APU
飞机的引擎基本上分为活塞式和涡轮式，
活塞式就跟汽车的引擎大方向上一个原理，气缸燃料空气喷射压缩做功那套，诸位在初中学过，既然汽车上都能用，诸位也可以猜到它的优势：低速经济性好，工作稳定性好，皮实耐用，维修简便；但是劣势是高空性能差且高速性能不佳。除了早期古董机以外，它一般用于小型通航机、丛林机，当然也有早期的四发飞机。
跟汽车引擎不同，飞机的活塞机一般都会安装机械增压，排量很大，气缸排列一般是水平对置或者星型发动机。而且早期活塞机一边烧燃油一边烧机油，以至于烧机油成了它的一个特性，有较大的机油油箱，早期星型发动机客机在起飞开足油门的时候你会看见飞机排气孔在喷火。
同时，由于涉及在不同气压环境下下运行，活塞发动机还有个重要参数“油气比”，即在气缸中混个的油量比空气量，这个参数其实挺重要，会影响引擎寿命以及燃油经济性。


涡轮机则涉及涡轮螺旋桨、涡轮风扇机、涡轮喷气等，咱民航主要是这三种，但目前看只有前两者。
涡轮机原理是吸入空气，通过风扇和压缩机增压，与燃料混合并在燃烧室中燃烧，通过涡轮机排出并通过喷嘴加速以产生推力。涡轮机并不像冲程活塞发动机做功循环可视，它对这个概念比较模糊，因此在计量涡轮机功率的时候和活塞机有部分仪表参数的区别，之后启动章节再说。
涡轮螺旋桨又和上面的活塞螺旋桨有相似之处，是小型通航机及部分小型客机使用的动力
涡轮风扇就熟悉咯，客机机翼底下挂的就是它空气通路分内外两路，内路空气经压缩后与燃料混合燃烧后喷出，综合性能好。
随涡轮发动机随之而来的一个装置就是APU，只有中大型客机中才安装有APU，APU位于飞机的尾部，是一个小型涡轮发动机，一般在电源启动后开启，在主引擎启动后关闭。
你可以把APU想象成增程电动车的发电机，它不提供动力，只提供机舱供电以及压缩空气，可以作为飞机稳定的电源，可用作空调主机，可启动飞机的液压系统。飞行员通过电源启动飞机尾部的电动机，电动机带动APU启动，APU为主引擎提供压缩空气，使主引擎转速达到启动条件，飞行员开启供油即可启动主引擎。APU主要确保了飞机在一些没有地面电源的机场也有可靠的自启动能力，减少飞机对地面电源和地面气源的依赖；同时也考虑到经济性，因为仅使用电源不足以供给飞机的全部供电及气源，而主引擎启动后待机时油耗又过大，因此需要APU这样一个“启动发动机的发动机”
当然，如果是小型喷气机就不用如此大动干戈，直接由电动机带动主引擎启动。

操作系统
分为主操控和辅助操控
主控是副翼（控制筒滚）、升降舵（控制俯仰）、方向舵（水平转向）
传统的主控方式就是钢索传动，推拉驾驶盘左右旋转驾驶盘、踩脚舵都会带动机身里的钢索传动至相应的操作部位，很多小型通航机、老式飞机及波音747仍采用这种方法传动（当然也会添加助力），直接可靠故障少且易排除。新式的主控方式是电传操控（Fly By Wire），大型客机基本都用这个，基本等同于你在飞机上模拟飞机。
辅助操控分为襟翼（空中减速用）和调整片（配平）
辅助操控一般是电机或液压驱动的。

液压&气压传动
液压（HYD）是现代的中大型飞机收放起落架、展开襟翼、刹车反推乃至主控层面的重要传动来源，可以说没有液压的飞机也就是天上飞砖。
液压的供压源需要供电，电来自APU以及引擎，大型客机上有多组液压液压源且关联不同引擎以确保安全。（所以你在一架未启动的飞机里活动摇杆，飞机并没有联动是正常的，但是引擎启动后还不能联动襟翼及副翼等就说明你未开启供压）
气压和液压差不多用途，但是更为早期。

燃油系统

• 飞机的燃油系统不止是供油，还有配平的作用
  
• 主油箱：一般在机翼上充分利用空间同时还会减少飞行中机翼的受力。
  
• 中油箱：一般在飞机中部，容量很大也不会影响配平，首选中部油箱！
  
• 辅助油箱：在机翼翼尖，典型的如洛克希德的星座客机为跨洋飞行就用了翼尖油箱。
  
• 增程油箱，譬如A321XLR，把中间的货舱改一改就能拉油咯，小飞机都能跨大西洋。
  
• 大型客机的油箱涉及液压系统，因为油箱会在巡航时增压以防止内外压差造成变形。
  
• 油是飞机整个飞行的根本，洲际航线的燃料可能会比客货还沉。

导航及自动驾驶（待更新）
完整的自动驾驶分为自动飞行（AP）和自动油门（AT），通航机不涉及自动油门，
引导飞机按飞行计划进行LNAV和VNAV，大型现代化客机基本都是这俩功能。
LNAV主要掌管飞机的水平位置及路线（Patch）
VNAV主要掌管飞机的两个速度：IAS和VS（这里AT只掌管速度）
但是注意，并不是所有飞机都是LNAV&VNAV，还有细分的，按照这两种功能介绍只是为了方便，细分的AP功能挺多，一般用得多的是
ALT（高度保持，按一下保持当前高度）
VS（垂直速度模式，设置爬升下降的垂直速度）
HDG（航向模式，旋转HDG旋钮可直接操控飞机航向）
APP（进近模式，以下降落章节会介绍这个键咋用）
LOC（有些飞机叫Beam，飞VOR或者非精密进近用的，以下章节会介绍）
SPD（速度模式，旋转旋钮直接设置速度，仅AT可用）
Pitch（倾斜角模式，没有VS的时候可以用它爬升下降，用配平“Pitch Trim”功能操控）
IAS（没有AT的飞机有些会有这个模式，启动这个模式它就会锁定当前空速，如果空速继续上升就会爬升增加垂直速度以将空速保持在锁定值上，同理空速下降则会自动降低飞机高度）

二、重要但在游戏内不会影响你体验的系统

空调及增压系统
一看“空调”俩字是不是感觉听轻松，听起来是降温防暑的，其实并不一样，部分飞机空调还承担机舱加压供氧的任务。
喷气客机空调工作原理，简单来说是通过引擎引气吸入压缩热空气进入飞机，进入热路冷路，冷路是热压缩空气额外经过制冷循环处理的，经飞行电脑中温度控制器设置混合比例，最终除湿后进入客舱，从而控制气压与温度。
飞机巡航高度在海拔10公里的高空，机外温度在零下50多度，现实中飞机空调损坏可导致机舱乘客全部缺氧失温嗝儿屁。但是你坐在空调房打着游戏，肯定不会失温也不会缺氧，严谨来说，你还是需要重视这个系统，记得及时打开“Packs”，如有单独氧气设备的飞机还需打开供氧“Supply”。
相比之下，小型通航飞机由于巡航高度低，部分机型没有加压功能，空调更简化以至于只剩下引气，由于通航机活塞引擎不像喷气机依靠压缩空气，引气进入飞机反而会需要加热，其功能类似于开车时“开窗通风”，主要就是个空气循环，加热引气（Air）功能由飞行员手动开启。

无线电（待更新）
MSFS2020的无线电做得很烂，跟没做一样，你在滑行、进场这些部分都可以随意进行，不用听塔台指挥，但如果你玩Vatsim就需要设置无线电，目前在MFS中涉及无线电的操作基本上也就是开启后设置为“TA/RA”

除冰排雨
（如果你在游戏中设置了冰冻影响，你还是得注意一下）
结冰=水+零下温度，飞机在巡航中穿过云层就有结冰的可能
结冰往小了说会影响飞机的气动外形，降低燃油经济性；往大了说会把空速管冻上，造成飞机重要仪表参数误差。
因此飞机相应地有除冰系统“Anti-ICE”，这个系统依靠液压、引气及电（电热），飞机发动机整流罩前缘、机翼前沿都有个小管道，利用发动机产生的多余的热压缩气进行除冰。
除冰一般分为机身除冰和引擎除冰，需要在穿过云层时且外温低于10℃时开启。

C2.航空相关基础知识简介~其他相关

一、空速&地速&表速

EFIS左侧水平仪那里的速度306叫IAS，空速，是个气动值，直接来源于空速管
TAS真·空速，计算值，指的是飞机相对空气运动的速度是483节
GS（GSPD）地速，计算值，在TAS的基础上考虑了空气流速（风速）

例如上图，TAS483节，顺风85节（和航向有点偏差，并未完全作用在飞机）
GS就等于483+80=563节
按这个速度如果A到B距离1126海里，那就需要飞行两小时整.
一个道理，TAS483节，逆风80节
GS就等于483-80=403节，A到B就得将近三小时

IAS来源空速管参考了目的的气压湿度密度，
比如巡航高度高，空气稀薄，IAS较低，但是飞机实际飞得快
Q&A为啥表速不用GPS值？
因为你起飞所需的升力也是根据环境变化的，GPS速度在不同海拔对升力影响不一致，对影响飞行员判断决策。

二、标压及修压

首先明确一下，飞机仪表上的高度直接来源于气压（为啥不直接加个GPS呢？简单来说，飞机根本上需要不借助外部电子设备，仅依靠机械装置就能计量出高度。这样飞机在极端条件下也可以保持飞行安全），并不是GPS那样绝对的海拔高度，是跟随气象条件变化的，因此修正气压就是修正高度
标压是1013hPa=29.92InHg ，就像可口可乐，在哪都是这个值。一般来说，在起飞后离地面一万英尺左右调整至标压，因为一般来说飞行高度越高气象条件越稳定，同时也为了引导不同航线同一飞行高度的飞机精确避障。
修压是当前地面环境下按照标准大气条件修正到一个平均海平面。你可以认为是增减1013hPa的标准以让飞机判断当前实际高度，同时它只考虑了气象条件（因为海拔越高气压越低，修压先将海拔修正到0再考虑天气）
修压在同一机场不同气象条件下数值不同，不同机场同一天气条件下可能相同，
修压的目的简单讲就是“入乡随俗”，起到精确的低空避障作用，在山区机场极为重要。

三、跑道

*跑道号码，简单来说，跑道号码就是跑道朝向（这个朝向是磁方向）

• 比如跑道朝向61°，差不多是60，它的号码就是RWY60，
  
• 相反地，它的另一端朝向就是“180°+61°=241°”，于是另一端就叫RWY24

*跑道类型（放图比较麻烦，我先简单形容一哈）

• 短距起降跑道：讲究点的有“STOL”字符+跑道上刷个接地标识白漆；不讲究的就是块长方形平地
  
• 基本跑道： 跑道号码+中间的虚线
  
• 非精密仪表跑道：跑道号码+中间的虚线+跑道前端的斑马线
  
• 精密仪表跑道： 跑道号码+中间的虚线+跑道前端的斑马线+跑道外侧的白框+接地区厚白实线

跑道上的标识：

• 跑道带“→→→→”箭头的，叫净空道，可滑跑起飞但不可用于降落（那在跑道最最最前端，你想降落在那还是蛮极限的）
  
• 跑道带“>>>>>>”标识的，叫气流缓冲区，豪华跑道专属，不能起飞也不能降落
  
• 跑道底端带方格标识的，且高度比跑道高一点点，那相当于高速路下坡的强行减速区。如果飞机冲到那了说明刹不住咯，那段路面会自动断裂包裹机轮以达到强制刹车的目的。

D1.如何启动一架飞机~活塞动力通航飞机

关于D章，写在前：
D章主要介绍咋冷启动（Cold&Dark）飞机，本章包括以下三部分内容也就是基于本人模拟过的一揽子机模相通的步骤泛泛而谈，目的是为了帮助新手在一架新飞机上快速上手，具体操作步骤在不同机型上肯定有略微差异，不过大致逻辑就是这样，按照这个逻辑启动基本没啥大问题。如果你对具体机型想了解更为标准的操作流程，还是得去Flightsimto下载该机型的检查单（Check-list）
首先简要介绍一下通航飞机的驾驶舱基本布局，这里以双发塞斯纳C310R为例
其他飞机布局基本大差不差，举一反三即可。

• 1.摇杆的后面是个飞行时不容易误触的地方，因此这里有非常重要的电源开关、磁电机、点火器等动力相关的按键，很多飞机也会把自动飞行放在这个位置。部分机型的座舱加热及除冰也在这里
  
• 2.飞行员和副驾驶座位中间地板上是供油选择器，选择油箱的，通航机一般没有自动选择油箱的功能，油箱一般分为机翼油箱及翼尖增程油箱，一般有四个，可以交叉供油。
  
• 3.操作杆区域，双发飞机就是各两个，从左到右是节流阀（油门）、螺旋桨、油气混合杆，无论是什么通航机，这三个的位置从来不会变。
  
• 4.副驾驶前面的旋钮一般是空调旋钮（部分加压功能的通航机的空调也在这里）
  
• 5.前面板一般就是航电以及AP，如果没有航电这里也会有一两组无线电，可以用来飞VOR，但是小型通航机一般没有自动油门。
  
• 6.C310R的灯和除冰加热按键在这里，一般其他通航机这里是门，不会有按钮啥的

首先先问个问题，怎么启动家里的燃油车呢？
首先绕车检查得有吧，万一轮子上趴个猫猫啥的，然后进入驾驶座，插钥匙，
钥匙转一下开启电源，再转一下开启车机，汽车自检，
然后你转动钥匙打火，启动汽车。

活塞动力的飞机启动步骤基本也就是这样：
绕机检查
打开电源，打开燃油阀，选择供油油箱，打开指示灯
打开磁电机、点火器（Meg全打开，IGN调到Both）
完全打开油气混合（部分古董机还需要打开一点点节流阀）
打开辅助油泵（AUX Pump），因为发动机是冰冷的，里面嘛都没有，得先推着走两步
（辅助泵如果有高低档的，你就把高档忘了，启动用低档，启动完关闭即可）
科普：燃油混合-油气混合拉杆

• 活塞发动机的做功原理是氧气+燃油的油气混合物在气缸内燃烧，以燃油为标准，此时燃油喷射较少称为“贫油”；燃油喷射过多会导致“富油”，二者都会把发动机整熄火，无非是饿死还是撑死的区别。
  
• 飞机发动机在一次飞行中，可能涉及海拔0到海拔6000米区间的工作环境，这区间内影响的是氧气浓度，因此需要通过红色油气混合杆来调节混合比。（如果游戏设置有自动混合比选项也可以打开）
  
• 飞机在地面起飞及降落前的下降阶段混合比需调至最高（Full Rich）以免贫油导致熄火，此时海拔较低，氧气浓度高。
  
• 飞机在巡航阶段需降低混合比，此时海拔高，氧气稀薄，氧气少油多，发动机富油运转，会影响发动机寿命及性能。
  
• 因此活塞机在仪表上有个“峰值废气温度”（EGT），用来监测飞机发动机运行是否健康，在爬升巡航下降阶段你还是需要注意以下的

转动启动器直到引擎稳定运转
打开航电并开始飞行计划（由于航电比较耗电，可在发动机接手供电后再打开，如果有地面电源可在启动前打开。如果电瓶亏电，跟车一样就打不着咯，可是游戏似乎并没有涉及这点）
打开空速管加热（视情况打开引气及座舱加热，空速管加热必定全程开启）

D2.如何启动一架飞机~涡轮螺旋桨飞机&小型喷气机

本节主要介绍涡轮螺旋桨机及小型喷气机的仪表及启动方法
这两种飞机发动机均是“涡轮”类，且较中大型客机减去了APU环节，因而放在一类介绍。
由于没有APU也可以反推出这两种飞机一般来说体积不会太大，
（当然大飞机也有比如说图95，可是图95需要不需要APU我就不知道咯）
以比奇公爵涡轮螺旋桨版为例，可见座舱较螺旋桨机较大
1.极为重要的电池、启动器、点火器放在了飞行员前面板左侧，遵循的原则还是不易被误触
2.老熟悉的节流阀、螺旋桨调节杆，但是红色杆已经不是油气混合杆，而是直接的供油阀门，类似后面章节介绍的喷气机的发动机供油开关，只有开关的功能并不能调节油气。
3.灯和加热被放到了摇杆后面
4.NG（Gas Generator Speed），是咱启动中需要观察的一项参数。
5.空调和增压一如既往地在副驾驶的前面，这里说一下座舱加压，底下的高度选择器比较常见与钟表店飞机，737也有这个（不过它已经有自动高度功能咯），之后的飞机很少有这个仪表。比如巡航高度是FL260，你需要把ALT选到26（*1000），座舱高度就是11000ft，这种飞机加压水平有限也就只能这样咯。
6.油箱选择还是那样，在座位中间，不赘述了。

科普一下发动机相关的仪表表盘都是些啥（从上至下前四个，其他我不知道）

• TRQ/TQ（Torque）就是当前扭矩
  
• ITT（ Inter-Turbine Temperature）发动机燃烧油气混合物的内部温度
  
• NG（Gas Generator Speed）压缩机的转速，一般拿百分比表示，可以超过100%
  
• PROP（Propeller RPM）螺旋桨转速，用蓝色的螺旋桨杆调整

启动步骤基本跟活塞机一样
1.电源、修压、指示灯、自检
2.打开点火器、打开辅助油泵、打开右发启动器开始启动右发
3.右发螺旋桨开始旋转，你需要看到NG值到准确地15%左右时把右发的发动机供油（红杆）打开
4.关启动器打开发电机（起降阶段需打开点火器或调到自动，但是关了……游戏里也不会咋样）
5.照前两步打开左发，关闭辅助油泵，打开航电，打开各种加热，开始填计划
6.填好滑行就OK
7.注意在起飞后按需求降低点螺旋桨转速，使PROP保持在绿色区域即可，我比较懒，基本全程设到80%~90%左右，但严格来说，调节螺旋桨杆会连带地改变扭矩和ITT。

D3.如何启动一架飞机~大型喷气机

启动大型客机的逻辑

以下以B737为例介绍如何启动现代大型客机（由于目前客机越来越先进，自动化程度越来越高，你通过大致了解737的启动即可触类旁通，甚至于感到其他飞机难度更低）
电池/外部供电→APU→引擎，以下按该次序分三部分
电池/外部供电
1.电源一般叫“BAT”或者“BATT”，有些客机上有两组，需要全部打开，这是上飞机后的第一件事，无论什么飞机，都先找电池，第二件是就是按B快捷键修压。
电池开启，但还不能开雷达导航填CDU，因为它的效用很低，雷达无线电很费电，以电瓶那点电量根本不能支持多久，因此需要再开启地面电源外部供电（GND&EXT PWR）（默认没有地面电源可向塔台申请），如果你在特别简陋的情况下没有外部电源，可以直接打开APU供电。

2.打开挡风玻璃加热（一般来说挡风玻璃和空速管加热需全程开启或自动），机翼引擎除冰视情况开启，将警急灯（EMER LTS）以及警急电源（EMER PWR，如有）设置为预位（ARM）

4.打开导航（737、320等飞机叫IRS，调至NAV挡并开启HDG模式，777叫ADIRU，基本都在机长侧头顶位置，这个一定一定一定一定要打开，不然后面没法飞）
5.开始设置CDU，见后一章节，你可以填完CDU再回来启动发动机。
APU供电
涉及APU一般是三个按钮或旋钮，一是主控开关，“APU Master”；二是发电机，“APU Gen”；三是引气，“APU Air”。APU的发电机用于接替电池或地面电源供电，气源主要用于启动发动机（将喷气机转速推到可启动速度）以及为客舱提供临时空调。
6.先旋转APU Master从Off到Start再到On点火（有些飞机的APU会要求开启左侧机翼油箱，视情况开启）
7.APU转速上升后开启APU Gen和APU Air
8.APU完全启动后检查电压是否OK，APU启动后可以打开液压系统供电（开启Electric Hydraulic，电动液压泵）、机载娱乐（Gallery）以及空调，但是APU功效比较弱，启动发动机时得关闭空调。如可以即断开外部电源，呼叫后推车，设置机舱加压（预计巡航高度+预计降落机场的海拔）
9.后推完成后在滑行道开始引擎点火。（部分机型APU为了给引擎供气可能要求暂时关闭空调“Packs”）
APU→引擎
首先问个问题：生火需要啥最根本的材料？燃料+温度
引擎点火也是按“燃料+温度”分为两部分按钮：启动器负责燃料；点火器负责电火花。
点火器“IGN”波音的飞机在天花板上，空客和麦道就在节流阀底部。

• 点火器一般来说还是涡轮螺旋桨那套，在地面需要开启或者调整地面（GND，连续点火）模式，以降低熄火风险，在天上得关了，不过启动后一直关着也没啥。
  
• 如上图，波音737的启动器有三个模式，除了地面模式外，在除冰系统激活时需要调至”CONT“模式；在湍流和降雨比较严重时用FLT on模式

启动器（引擎燃油开关或者引擎液压泵，长点的名字是Engine Hydraulic Pumps），飞机上见的就是“Starter”，一般都在节流阀底部。开启它，则通过液压系统将压缩的燃料空气混合物推入引擎燃烧，有些飞机启动器是把节流阀往前推到零位置就启动了。
10.打开全部油路（Fuel Pumps全开或者至少开主油箱供油），打开右引擎点火，引擎转速上升，观察N2值到20左右（N2一般在前面板的中间，不知道N2在哪就数15秒）然后打开推力杆底下的启动器，听见“嗷呜~~~~~~”的声音，看中屏引擎N1和EGT数值稳定后，点火器自动关闭，打开右发的发电机（Gen）；如此继续启动左发动机。

11.发动机全部启动且运转平稳后关闭APU（关闭APU Gen、APU Air，一般来说APU引气和APU发电机都得关闭，因为供电、液压和引气现在应该都由引擎接管了，APU这会儿是个拖油瓶）
12.打开空调组机（Packs），自动刹车开至RTO档，空气减速板（SPLR）预位以防终止起飞后的刹停。
13.灯：
导航灯（机翼顶端的红绿灯）需全程开启
Becon灯（黄色的闪烁灯），打开APU前开启，起飞后关闭，降落前开启
翼灯（照亮机翼的白色灯），起降期间开启
Logo灯：随便，想开就开，一般是晚上必开。
Taxi滑行灯，顾名思义，滑行时候开，有些滑行灯有“TO”位，起飞时开启。起飞时也得开启降落灯
降落灯，降落时候开，部分降落灯需先展开（Extend），因此需要降低飞行速度。飞机触底刹得差不多的时候得打开滑行灯。

PS：空客系飞机的差别：

• 空客系飞机没有加压调节表盘，看着简单点
  
• 空客系飞机没有偏航阻尼器（YD）开关
  
• 空客系飞机不用看N2，打开点火器后直接Eng-on就可以启动引擎
  
• 空客的液压、空调基本都是自动的

完成启动步骤后你需要确保：
*中屏MCP上无红色报错，无黄色报错或者你知道这个报错没啥影响
*顶板上无黄色报错（波音）；无黄色、白色报错（空客）

E.如何设置大型喷气机的CDU

以下E-F-G-I章节，咱就以完整的一次飞行来连贯讲解大型喷气机从起飞到降落是啥流程
教学航线选择了一条经典的中美航线：国航CA817航班，
用的是这架B77W，虽说你看着B777、B787、A380、A350这些飞机高科技挺厉害，其实日常来说它们是最容易飞的飞机，因为航电和电传操控非常完备，自动化程度很高，跟早期的737和747相比挺小儿科的，也是容易拿来演示的飞机
从北京首都国际机场直飞华盛顿杜勒斯国际机场
由于是洲际航线，极为依赖自动巡航，首先在SimBrief填写飞机机型、起降机场，生成航线。
打开Downloader加载刚才的航线

首先介绍一下飞行计划，你在SimBrief里查看飞行计划OFP中“View PDF”或者“BriefingPreview”都能看到飞行计划（这里只说一下首页和路径点页，其他的我感觉没必要）：
这里大概讲一下啥意思：

• “[OFP]”底下两行讲的是OFP时间（第一行左侧为飞行计划时间、右侧为你生成这份飞行计划的时间）、出发地及机场名/目的地及机场名（很多地方一个城市有多个机场）
  
• “WX PROG”表示它生成OFP用到了22日6点、9点、12点、15点等时间的天气预报。
  
• “WX OBS”表示生成上面PROG每个天气预报时间的相应天气观测时间，比如它22号傍晚18点观测了天气但是21点没观测天气，18点的观测情况就得用于21点。
  
• WX OBS下面左侧是呼号、出发时间、机场ICAO/IATA号，不想赘述了
  
• WX OBS下面右侧比较重要，CRZ SYS是巡航计划，这里用的CI（Cost Index）就是CI200
  
• GND Dist：地面总飞行距离，单位为海里；AIR Dist：空中总飞行距离，这个是地面距离考虑风向影响的计算值；G/C Dist：起降机场的直接距离，考虑了地球弧形的直接距离，是最短的
  
• Avg Wind：本次飞行的平均风向/风力。
  
• Avg W/C：基于上面平均风力得出的会影响飞行地速（GSPD）的加权值，比如说表中是P038表示“Plus 38”，表示飞行中平均顺风38节；那如果是逆风38节就是“M038”（Minus 38），这个值在A380的CDU上需要填写。
  
• Avg ISA（International Standard Atmosphere）：比如P001表示飞行中实际气温比按照ISA模型计算的往常值高1摄氏度
  
• Avg FF Kgs/Hr：油耗。表示这趟航班每小时耗油8073千克（注意区别单位“升”与“磅”）
  
• Fuel Bias：油耗加权数。P05.0表示咱预计以这飞机目前的引擎寿命来看会多消耗5%的燃油。

以下以B77W以及A320为例，讲一下CDU如何填写（啥内容必填，填写逻辑是什么），
这两架飞机的CDU操作逻辑基本代表了波音系和空客系的所有机型（B787、A350及A380用的触屏CDU也就输入形式不一样，整体大差不差，触类旁通）
PS：麦道公司的航电基本同空客系

写在前的基础知识：
CDU一般只存在于大型客机、军机上，小通航机没这玩意（因为他们的航电更直观一些）
类比来说，CDU上填写计划类似编程，飞机实际按照计划飞行就是跑程序。
飞机上一般有两个CDU，一模一样的功能。
*空客的CDU编辑修改逻辑为“删除-修改”，
比如A-B-C-D航线，你想删除B点，就需要Clear-B删除B点，再把B的位置删除，才能实现A-C-D
空客的翻页逻辑跟手机类似，点上下键上下翻页
*波音的CDU编辑修改逻辑为“复制-覆盖”，
比如A-B-C-D航线，你想删除B点，复制C再粘贴到B的位置即实现A-C-D
波音的翻页逻辑跟翻书类似，有Prev Page和Next Page翻页

CDU的逻辑很简单，主要需要让飞机知道自己是啥情况；其次是让飞机知道咱要做什么操作
CDU填写分为两部分，一是路线内容，包括起降（备降）机场、起降跑道、起降程序、巡航路线
二是性能内容，这一部分比较杂，如果你觉着记不住，就按照波音的CDU菜单来逐条核对，很直观
起飞前需要填菜单里“POS、PERF、TakeOff”，你在填任何CDU的时候都记住这三部分即可。
POS是填当前位置的
PERF是填重量与整体航线天气的
TakeOff是填起飞数据的（襟翼、重心、起飞跑道、跑道风速等）
降落前需要填“Approach”部分，波音比较简单，空客稍多

根据上一章的内容，接通地面电源，不再赘述
咱已经坐在一架连接地面电源的波音777-300ER飞机上，
现在需要填写CDU，填写完CDU后可开启APU，然后准备走人。
虽说咱可以用SimBrief轻松导入计划以省去以下步骤“4”，但是为了适用其他机模还是讲一下手动输入。

首先先总体写一下输入的顺序：
（CDU里是英文我这就直接写英文了，括号里按顿号分割的每一项都得填）

• 1.INIT-REF→Index→POS（Ref Airport、Gate、Position）
  
• 2.RTE→ROUTE（Origin-Dest、RWY）→Active
  
• 3.DEP-ARR （Departure SID、RWY）
  
• 4.LEGS（按照飞行计划一个一个输入路径点，形成路线）
  
• 5.INIT-REF→Pref INIT（GR-WT、ZFW、Reserves、CRZ-Alt、Cost-Index）
  
• 6.INIT-REF→Take Off（第一页：Flaps、CG、Rwy）（第二页：Wind、Slope、OAT）
  
• 7.Thrust Lim（其他东西填好后自动生成）

上述填写类型：

• 1.填写参考位置机场以及机场的那个机位，让你的飞机知道它在哪
  
• 2.让飞机知道它该往哪去，方便计算燃油及起降性能
  
• 3-4.让飞机知道它具体该咋走，以免上了天把人带沟里
  
• 5.填写重量、燃油参数
  
• 6.填写起飞设置及跑道信息，第二页填写跑道环境

其中：CI和Reserves在飞行计划的第一页有，FINRESS+ALTN就是Reserves，单位默认的千克，按吨填写10.7即可
CG%（CGW）是飞机的重心，跟飞机当前的货舱、座位占用情况有关，这个一般是上完客货后在EFB上重量-配平页查询，飞行计划暂没有这项，有些客机上没EFB那我就不知道该去哪查咯，实在不行你填个15%~30%，问题不大。

路线相关内容

首先，填写出发机场及具体坐标，填写坐标让飞机知道自己在啥位置，客机一般只有填写完坐标才会让你使用仪表，这是最根本的。
点击“POS”进入位置界面，方块内容必填，其他随意
坐标不用自己逐字输入，点一下右侧按钮即复制到了剪贴板，然后粘贴到空的方块里
RNP（Required Navigation Performance），表示可接受的误差事0.06海里
接下来，点击“ROUTE”填写（导入）飞行计划，然后点击Active，EXEC灯亮后点击激活
（这里可以只填写出发/降落机场，激活飞行计划，在DEP/ARR选择离场&进场路线，之后按照SimBrief生成的飞行计划路线点逐个在“LEG”输入，仅短程航线推荐这样，远程航线还是琢磨琢磨咋导入SimBrief吧）
DEP/ARR填写起降计划
（这里主要填写起飞计划即可，因为你不知道12小时后目的地是啥具体天气，到地儿再说也可以），如果不知道该去哪个跑道，先向塔台要求滑行。
塔台让我们在36R跑道等起飞指令，且走Y1-G-E0滑行道，塔台指令具体如何操作？
滑行道就是停机位外面黄色的线路（一组字符代表一条滑行道，没那么复杂），我们需要压线走。
现在飞机停在530机位
根据航图，我们在这里，底下那条线上标了个Y1，就是咱的起点，等下启动后，咱先沿着Y1一直走到滑行道G，再通过E0，最后上跑道36R，画线表示即如上图。
此外，塔台确认36R跑道起飞，我们在需要DEP/ARR选择36R，跑道在CDU的右侧，左侧是离场路线选择，离场路线可事先在航图中SID项内确认，离场程序有很多，因跑道而异，需要选择一套适合航线的

比如我选了个路线点LULTA点离场，相关程序如图：
于是我在CDU上选择“LUL9YD”（字母大致相近，因为CDU比较小只能简写字母）
路线基本同航图，还是一样按激活键确认路线
如果你手动输入路径点，就得把上图左侧“AA531-AA532-AA533-AA534”逐个输入直到最后一个，然后基于最后一个路径点才可以设置进场程序
但是咱先不动，因为CDU还么填好，接下来填写重量及天气参数（需要先完成上客、加油）

性能相关内容

性能相关内容一是重量二是环境（气温和风速），这二者均在CDU的“INIT REF”填写
ZFW在SimBrief计划中有，按照XXX.X吨填写，GR（Gross Weight），这俩重量其实会自动计算，但是为了演示，我简要介绍一下：
装好客货油的飞机总重量是GRW，也就是起飞重量，等于自重+客货+油，ZFW（Zero Fuel Weight）就是自重+客货，比如本次飞行咱飞机自重167.8吨，加上客货的45.3吨，一共213.1（精准点是213.2），于是你就在ZFW上填213.2即可。填写完重量后，飞机自动计算出此重量下的最大飞行高度（注意，最大飞行高度是根据消耗燃油量增多而上升的）
此外，CI在SimBrief计划中有；CRZ ALT是巡航高度你想DIY一下也可以自己填，但注意先填重量再看巡航高度，重量会影响巡航高度

起飞天气主要涉及风、温度和你开襟翼开多少，

比如咱起飞的时候北京地面温度8度，OAT就填8，
起飞时襟翼开15度，FLAP就填15，
第二页当前风是方向110°的4节风，就在WIND填“110/4”，
如果EFB上没有起降性能计算也没关系，SimBrief上有自带性能计算，填写机场、跑道、机型即可。
填写重量、风力、襟翼是为了计算起飞速度（v1和v2），让你知道速度多快时候拉摇杆抬轮，让你明白加速到啥速度只能起飞不能反悔。这对于一次洲际飞行极为重要，是好的开头。

检查飞行计划，在自动驾驶旁边有个旋钮（空客也一样），选到“PLAN”，然后在CDU上选择“LEG”“F-PLAN”，即可预览自己的飞行计划，
检查要点：
1.航点与航点之间是否有紫色航线连接？
2.巡航高度是否OK（一般77W开始巡航为31000ft，消耗燃料减重后阶段爬升至37000ft）
3.有没有过于尖锐的转弯（部分机模跟线不好，锐角转弯可能会误事，但是主要涉及降落，等下说）
此外，填写完CDU，飞机会计算出到达目的地的预计油量，在“LEG”点击RTA DATA即可查询“EFOB”，可以看见咱预计到美国东海岸时候还剩20几吨，这个数据是偏保守的，且这个油量剩余比较多，诸位自己尝试的时候极限一点也可以。
OK，现在飞机知道自己多重该飞多快，也知道你准备开着他去哪，油量足够，没报错，可以继续启动APU，开始启动发动机。

附：空客系（麦道系）飞机CDU

空客的CDU跟麦道差不多意思，但麦道远不如空客自动化程度高
空客也需要在INIT填写路线及巡航高度，不同于波音，它得在IRS-INIT确认当前位置
空客的确认键通常都是黄色的前面加个“*”
空客在FUEL设置重量及燃油，也是为了计算起飞性能，或者你也可以在INIT键界面通过左右键翻页填重量和重心也行。燃油重量上，空客还得填起飞爬升下降预计用时，但是我不知道这是不是自动计算的，因为我只用过Fenix的CDU以及FBW的A380的CDU，填个基本重量其他的都自动带出来了。
空客在“PREF”设置起降中的速度气压风力啥的，
值得一提的是，空客的飞行逻辑是将一整个飞行分为起飞、巡航、下降、降落几个部分，在CDU的“PREF”可查看“Next Phase”，就是下阶段计划。
你需要激活下降“Active Approach”，并确认下降后，飞机才会下降。
下降前，CDU会要求你填写目的地机场的修压、风力（磁方向的）、地面温度、决断高度

空客系的翻页键也不一样，你在玩手机的时候，指头向下划，页面向上翻，空客的方向键也是这个意思，它基本没有啥传统的翻页键。同时，空客系客机没有专门的DEP-APP设置起降程序，你在飞行计划界面直接点机场就可以设置起降。
空客系在CDU删除路径点是直接删除而非覆盖，点CLR再点你需要删除的点即可。
此外，空客在CDU内容和波音基本就那样，不是填重量就是填天气，没啥创新的。

F.如何完成起飞、爬升

科普：大型喷气飞机仪表上发动机相关的参数是啥意思
虽说都是涡轮机，涡轮风扇或者喷气机就比螺旋桨的参数抽象一点，不懂也OK，我去NASA那找了个直观点的图，诸位可以看看
N1：引擎的低压涡轮机和压缩机阀芯的旋转速度，N1对应的压缩机轴对应引擎叶片，表示有多少能量进入喷嘴成为推力，所以我们在动力相关的情况下参考N1（比如起降爬升）。
N2：引擎的高压涡轮机和压缩机阀芯的旋转速度，N2对应的是引气量，表示引擎燃烧循环OK不OK，所以我们在启动喷气机的时候要观察N2值。


上述章节，我们完成了CDU填写，启动了发动机，现在是时候带她翱翔蓝天了
飞机经过滑行停在北京首都国际机场36R跑道
起飞前需确保飞机自检无报错，需注意报警灯及中屏信息，打开FD（图中黄色告警只是因为没开中油箱，巡航阶段再开也可以）

典故：博南拉杆，他认为只管使劲地大力地拉操纵杆就能让飞机快速摆脱困境
误区：仅考虑仰角而未综合考虑速度对升力的影响

飞机升力Y=0.5·C·ρv²·S

• C是升力系数与飞机仰角有关
  
• ρ是空气密度，与气压有关（气压又与海拔有关）
  
• v是表速IAS
  
• S是机翼面积

由此可见飞机的升力需考虑的主观因素有仰角、速度，且速度对升力影响更为明显
ρ教导大家上飞机先开电源再修压（快捷键B），降落前先修压

现在需要连续地完成以下操作：
1.按住刹车，将油门轻轻前推至N1达到500（或者整体量程的50%）左右
2.待N1及EGT稳定后松开刹车，飞机向前滑跑
3.推油门直到N1达到起飞T.O水平，这个之前填FMC的时候自动设置好的（绿色箭头符号1017）
4.滑跑至飞机速度达到50节，按Ctrl+W快捷键锁定转向轮
5.继续加速至V1速度（168节）
6.缓缓拉摇杆至前轮轻轻抬起，仰角保持在25°以下
7.确认飞机已经离地，按G收回起落架，保持仰角25°以下
（如果你发现速度下降务必稍微前推点摇杆确保速度）
8.开启自动油门（AT）自动驾驶（AP），开启LNAV+VNAV
9.循序渐进地收回襟翼，使飞行速度平稳上升
10.关闭滑行灯，保持导航灯开启
11.躺着睡觉或者去干别的事监视飞机到巡航高度

空客飞机基本也是以上步骤，你可以点击TO-Config自检。
此外，空客的AP上没所谓的LNAV和VNAV概念，因为你看到的高度、速度、垂直速度的旋钮不但能旋转还能按压，按压后AP面板的液晶屏上呈现 “---·” 则表明这项数据将按照飞行计划执行。如果你想调整旋钮也需要按压确认。
不仅如此，空客系飞机要求你在起飞后前后推动下节流阀，当节流阀从后向前至“CL”位上，你会听到“咔”的一声，然后点击AT才会启动。

爬升过程中需注意：

• 检查仰角
  
• 确认所有油泵（Fuel Pumps）开启
  
• APU保持关闭，空调开启
  
• 检查机舱加压面板

Q：起飞一定要开全油门吗？
A：一般情况下不是的，喷气机起飞前填的CDU就是为了计算合适的油门量；此外，活塞机和涡轮螺旋桨机起飞时可短暂地全油门，但是离地后必须稍稍收回点油门。如果你实在懒得管也可以85%动力起飞，游戏里一般情况下也没影响（除非起飞距离很短）

G.如何巡航+VOR从入门到入门

如何依靠LNAV+VNAV巡航

这段真没啥讲的，开启LNAV+VNAV把你的飞机安排得妥妥当当，
你在巡航的时候可以挂机睡觉或者干别的啥事都没问题
你可以在CDU的Vnav上查看剩余距离及预计油量
需要注意的是燃油切换，部分机型中油箱耗尽后需要手动关闭中油箱燃油阀。
比如波音737中油箱燃油耗尽后，飞机不会自动切换到主油箱，造成“实际有油但是它不会用”的问题
你可以开启交叉供油（XFeed），但风大的情况下可能影响左右机翼油箱平衡，进而影响配平，不过问题不大。本章的重点主要为以下VOR方式巡航。

如何仅依靠航图利用VOR、HDG完成巡航及近进

这一节主要介绍咋利用VOR执行飞行（不依靠导航）
VOR对飞机硬件要求很简单，机载个VHF接收器即可，这么简陋的配置也就一些老飞机及通航机使用，老飞机的困难不仅仅在于它们五花八门的启动方法，更在于你失去了数字化仪表，不知道它飞到哪了，该怎么巡航近进才能把它稳稳地开到目的地。
注：VOR是最基础的导航，哪怕最新型的飞机也会搭载这个基础，只不过为了精简仪表，EFIS上不会默认显示，你可以把它当作候补。新式客机一般在节流阀后侧无线电那里调节频率，在AP面板的左右两端预选航线。

VOR学名无线电甚高频导航，是比较原始的一种导航方式。
它的原理是飞机通过无线电定位放置在机场周边的全向甚高频发射台，然后以发射台为基础或者航点来串成整条航线，也可以用作进近。
当你的飞机上没有现代化的航电设备，甚至没有航电全是钟表店的时候，它的用处就来辣！
本次测试航线是纽约拉瓜迪亚机场（KLGA）~斯普林斯菲尔德布兰森机场（KSGF）
（这个航线全程在美国东部平原，按美国那个机场密度，只看仪表没进行规划，是会迷路的，选择这条航线的原因是我这有美国的航路图，免费的，在SkyVector[skyvector.com]，但是只有美国的）
选用飞机是福克F28 Mk4000，是1970s的经典早期客机，没有EFIS或者CDU等数字化航电，用来演示VOR再合适不过啦！
VOR其实也并非重在规划航线，很多情况下还是得临时应变，首先在SimBrief规划（当然，这里规划的航线导入游戏没啥用，你需要生成飞行计划后参考里面的信息），需要将路线种类选为VOR。
当然，我觉得最后一段航线有点不够平滑（ENL~SGF），参考航路图我想如下图这样飞：
于是我在航路规划里增加了航点VIH并重新规划路线
由此为更好演示，我又增加了几个点，最终计划如下
这里说一下离场方式，VOR飞行方法较松弛一些，可操作空间较大：
规划完路线，回到出发机场，看看起飞后往哪飞
看着密密麻麻其实只需要VOR信息即可，去ChartFox查看SID离场，你会发现SID上指示的HUO点在地图的哪个位置，频率是什么，稍微直观一些。VOR的识别范围是200海里以下

VOR操作流程简单概括为四个字——“迎来送往”
试想ABCD四个人在练习传球
A从地上捡起球抛给B，B接球传球给C，C传球给D，D不玩了把球放到了地上。
只不过咱现在扮演的是球，咱主观上在ABCD上移动
首先“A从地上拿起球”，起飞后按VOR设置被第一个信号捕获，开启LOC沿路径向第一个VOR台飞行，根据之前的飞行计划，导出Flight log如下图
标红的数值是需要注意的地方，左侧红线为VOR频率，右侧为航向（MT磁航向和TT真航向），用一套即可，切忌混用。
其他部分是辅助作用，SimBrief上有如何阅读飞行计划的具体介绍，我这就不赘述了！
VOR飞行涉及两类重要参数：

• 一是VOR信标频率，比如起飞后第一个航点HUO的频率就是116.10
  之前说A在地上捡起我们，那人多了去了，咋能识别那就是A呢？A有名字有身份证号，VOR信标频率就是它的名字，航图上VOR后面的莫尔斯码就是它的身份证号。
  
• 二是预选航向，比如起飞后第一个航点HUO将我们接纳的预选航向就是332
  这里的预选航向不是HDG以飞机航向为准，而是以VOR信标位置的坐标为准。

以下插播个小贴士，让你理解预选航向是什么：
假设下图飞机向北飞行，有个VOR基站ZBV，当我们调节预选航向时

• 当我们将预选航向调节至0（画不下），预选航向指针向北且未偏离
  
• 当我们将预选航向调节至90（黑色箭头），预选航向指针向东，且向北偏离（以90°飞向ZBV的航线在我们北边）
  
• 当我们将预选航向调节至180（蓝色箭头），预选航向指针向南且未偏离
  
• 当我们将预选航向调节至270（黄色箭头），预选航向指针向西，且向北偏离（以270°飞向ZBV的航线在我们北边）

根据上述可知：

• 预选航向是以ZBV点为准的，反映了我们以何种角度飞至该点时，这段航向与飞机位置是啥关系，黑色和黄色箭头都在飞机的北边，因此预选航向偏北。
  
• VOR的预选航向是双向的，仅仅影响偏离指针方向，也就是说我们自正南向正北飞过ZBV点，不用相对地改变预选航道方向。但是注意，预选航段仍然区分进出两个方向，罗盘上的向背离指示针就表示进出方向，可以用来判断与VOR发射器的相对方向，以下会有介绍

同时VOR还涉及一个对定位比较重要的仪表，即向/背离指示器（其实就是个小三角），主要作用是让我们“知前后”，啥的前后呢？预选航向的前后，接上个例子：
当我们预选90°航向且较机场偏东一点的时候，向/背离指示器向后（较偏航指针），表示预选航向与VOR发射台（ZBV点）相反
当我们预选90°航向且较机场偏西一点的时候，向/背离指示器向前（较偏航指针），表示预选航向与VOR发射台（ZBV点）相同
类比来说，你可以想象为以90°预选航道为Y轴，以垂直方向为X轴建立坐标系，我们在X轴的两侧决定了向背离指示器指示前后。

介绍完VOR涉及的相关仪表，咱继续开始飞行计划
进入飞机后看一下仪表，相比现代化客机大致不同如下：

• 一般古早点的飞机都有个自动驾驶模式选择器（就是AP面板中间那个旋钮，需要调至VOR/LOC）
  
• 自动驾驶模式选择器的右侧是航向选择器和频率旋钮，这个啥飞机上基本都有，现代客机上相同功能被数字化的CDU取代了而已。这两个航向对应两个频率，左侧是NAV1右侧是NAV2，两者其实是一样的，使用时一激活一预位（左右各一NAV按钮，只能启动一个），使用ILS时两者都得激活（中间的APPR按钮）
  
• 水平仪底下有个看似指南针的仪表是罗盘系统（简称HSI）结合了导航系统和指南针以及DMI（这里我们叫它DMI1，表示跟NAV1或者NAV2设置频率对应的基站的距离），中间的黄色箭头就是指示路线的航道偏离杆，偏离杆偏左偏右说明预选航向偏左偏右，你需要开启HDG（方向导航）向偏离杆偏离的左右方向靠近，左侧的单箭头指针用于指示VOR发射基站方位，
  
• DME2表在罗盘的左侧，表示跟NAV1或者NAV2设置频率对应的基站的距离。
  
• 根据上面的飞行计划（HUO点的信息），我们先将NAV1设置为“116.10/332”（VOR频率/预选航向，需要旋转AP上两个旋钮，为了简单表示就这样写，下同）；同时为了快速切换为HUO后面的“GEE”点，在NAV2上填写“108.20/315

（这里的步骤为A捡球，传球给B，我们的飞机以332方向被A迎接，进过A后A将我们从315方向送出，B又在315方向将我们迎接，再从249方向传给C，因此332方向在经过A后应当把旋钮调至315，315方向在经过B后应当把旋钮调至249）

正常滑行、起飞后，打开AP+NAV1，看到LOC灯变绿即打开LOC，飞机自动调整航向飞往HUO点
332的预选航向，通过HUO点时（正上方附近），NAV1短暂自动关闭，调整航向至315，一定距离后LOC灯变绿即再次打开LOC
（以上在HUO点一进一出，可以看见DME1距离先变小后变大）

距离HUO点越来越远，耐心等待一会儿发现DME2有示数，则点击NAV2，VOR将转换为NAV那套，注意仪表上的示数包括指针也以NAV2为主。
此时HUO点完成了“迎来送往”全套任务，它就没利用价值了，于是把HUO换为第三个点“JHW”的数据“114.70/249”

接下来的事就比较重复了，经过GEE点，将预选航向改为249，被GEE送出。调至NAV1，再被JHW迎接，设置NAV2为“AIR”点数值……………………如此往复至经过最后一个点“VIH”


到VIH点前我睡了会儿，起晚了，发现哎呀妈呀小笔崽子给我干哪来了，这还是国内么？
我错过了航点，没有按预计路线到KSGF的VOR进近点“SGF”，飞机上还没EFIS，这时我该咋办呢？
1.先设置SGF的数值“116.9/139”（为啥是预选航向139，因为预计降落跑道为RWY14，朝向139°，选择这个航向能在罗盘上的航道偏离杆与跑道走向平行，方便我们直观地观察跑道位置）
2.将另一组NAV调整到ILS数值（ILS跑道朝向也是139，且位置也是KSGF机场，且DME识别区域小，不会对仪表产生误导），同时开启HDG模式方便我们调节航向。
3.判断飞机相对机场的方位，如下图：
观察下图仪表，航向为254左右，但VOR信号源（也就是机场附近的SGF点）方向在250左右，罗盘指示VOR前后方向的小三角（向背台指示器）与指针相反。而且降落跑道为西北到东南的方向。
说明我们航向偏南了，目前在KSGF的东偏北处，且距离机场63海里，所以俺寻思飞机应该在这里：

所以按方向调整航向经过以下路径降落

Q&A：为啥你知道你判断的是对的？
我其实也不知道对不对，所以在进近过程中有个检查的步骤
在黄色箭头的下降阶段，咱往西飞行，机场（VOR点）方位逐渐靠南，证明判断是准确的
绿色箭头阶段看到和跑道方向平行的VOR航线在罗盘航道偏离杆从左至右划过，说明我们经过SGF点与跑道的中间，可以开始将航向对齐跑道，将NAV1&2都设置为ILS数据，对准跑道开始降落

H.如何完成下降及进近

经过8小时多的巡航，现在开始规划近进路线
这个步骤可以在距离目的地200海里的时候开始，主要分为两个事儿，一是下降进场路线；二是降落方式。大致步骤是将EFIS模式转到计划，在CDU上先选择降落方式再选择进场路线。
还是在DEP/ARR那里，根据SimBrief的天气信息，杜勒斯机场的1C跑道为逆风，所以选择1C降落，天气查询依然在性能计算那里，不再赘述。
跟起飞离场一样，在航图STAR里挑个合适的步骤。这里我选的GIBBZ5
跟起飞离场一样，选择跑道，注意，如果你要ILS降落就选“ILS+跑道”，RNV同理
预览航线，把Vector粘贴覆盖了，把航线连接起来

下降前需要在INIT里填写降落时的襟翼和速度（这里是它根据预计降落重量以及风力计算的）
空客系飞机下降填写的东西较多，波音基本上就这样了。
继续飞行直到你在仪表上看见绿色的“T/D”，AP的自动下降是从这个位置开始下降
不过我觉得AP下降位置开始下降速度太快了，不好控制速度，不够优雅，因此我一般在距离目的地170海里的位置关闭VNAV，用垂直速度模式（VS）下降。

Q：波音系的CDU上还有个FIX键是干啥用的
A：是画圈工具，不开玩笑，可以指定几个机场以机场为圆心画同心圆，
为啥需要画圆呢？因为圆会提示我们啥阶段该干啥事儿
比如在下降阶段，我们进入进场线路，以机场为圆心画3个同心圆，比如我们画外圈半径120nm的圆，提示我们该下降啦。中间的圆半径80nm提示我们该填写目的地天气。再比如内圈多少多少nm提示我们该放多少襟翼


AP把高度调低，具体自己随意，但是需满足下一节ILS的识别高度。
点VS模式，VNAV自动关闭，把VS调节至-1500左右（超过1700就没办法控制下降速度了，会越来越快，因此选择在1500ft/min）

在仪表上查看绿色的预计完成下降时的位置，再灵活计划

降低高度同时降低调低速度旋钮，速度保持在仪表黄色区域以上
下降至FL200以下，循序渐进地开启增加襟翼
打开自动刹车，它会在触地后自动将飞机刹停且不会引发刹车过热，根据SimBrief那的降落所需跑道长度选择自动刹车挡位。

I-1.如何完成降落~仪表降落篇

新手觉得飞机降落太超纲怎么办？
那就不手动操控，让飞机自己降落自己！

进近及降落总体上分为三种方法：

• ILS（精确进近）也就是以下利用AP的APP功能实现的非常稳健的自动降落。
  
• LOC是以VOR/LOC（+VNAV，如果飞机上有自动油门），按照这些章节自己DIY一下就可以
  
• NPA包括NDB、VOR、RNP、RNAV，利用的是LNAV（+VNAV，如有）

后两种属于非精确进近（NPA，Non Precision Approach），实际上并没有把飞机从天上稳稳带到地上，最终需要飞行员决断+手动接管一小段

本节主要介绍简单地一批的自动降落（ILS）及依靠精密导航的仪表降落（RNV），这两者基本上是字面上的自动降落，不是游戏系统，现实中也有这个功能，无论能见度基本非常稳健

注：无论啥飞机，只要带个基础的AP都能实现仪表降落，不存在“通航机只能用摇杆往下怼”的情况，只不过通航机没有AT，你得看着点速度，手动调整油门。

ILS降落

科普：ILS是如何实现的
ILS主要依靠机场客观的硬件实现，分为两个部件（可拆分功能单独使用）：
Localize（LOC）及GuideSlope（GS），这俩部件是跑道上的两组雷达：
GuideSlope主要管飞机上下的事儿，起源于跑道的PAPI灯，飞机高于航道则为三盏以上白色，低于则为三盏以上红色，两红两白说明你走对路了。雷达上则是一组雷达照射白色灯的扇形范围，另一组照射红色扇形范围，飞机的自动驾驶将引导飞机走红白相间的雷达区域，从而引导飞机稳稳地落在跑道上，不会过高过低

Localize主要管飞机左右的事儿，这组雷达位于跑道一端或两端，也是起源于跑道前端的指示灯。一组雷达照射跑道较左侧扇形范围，另一组照射右侧扇形范围，由自动驾驶引导飞机航向对齐跑道中线。

注：由于这LOC和GS精度较高，识别范围比较小，咱遵循“先通过航向对齐识别锁定LOC，再识别GS”的原则
科普完毕，现在咱的飞机已经开始下降，并完成了进场程序的规划，也就是说咱知道飞机会在哪条跑道利用该跑道的ILS服务。
注意事项：
1.查看航图APP（Approach）部分，选择你规划的跑道，查看ILS航图，ILS航图为两个部分，分别涉及LOC和GS，咱先看上半部分
2.看着挺复杂，但是你需要注意的信息是：
右上角航图名称是ILS（由于是“Or LOC”，LOC频率也兼顾ILS，最主要是在航图APP选对）；
左上角ILS频率为“111.3”，且跑道航向为11°（有些航图的这两个信息并没有在左上角，你就需要在航图上看，一般会在跑道末端标注频率，航向会在LOC识别范围中间标注），由于跑道多ILS多频段少，ILS频率底下会有几个字母“IOSZ”作为这条跑道唯一的验证字符（如果你开的是A380就得输入IOSZ而不是111.30/011）；
检查LOC扇形区域，里面的航点是你飞行计划中涉及的。
根据咱之前的飞行计划，在跑道前有个航点叫“SKINS”，那时最终ILS识别位置，相信你在航图中注意到了它。
3.下面来看GS信息，注意GS识别区的扇形图，继续注意SKINS航点
4.根据上述，想要完成ILS需要输入111.30且识别码为IOSZ，航向为11°，且需要在SKINS这个位置保持高度1800ft，以下是具体操作

具体操作
0.查询跑道ILS信息，分为两个事，一个频率一个航向，在飞机下降且距离机场50海里内，在CDU的NAV-RAD上输入频率及航向（或设置CRS旋钮（航向）及VOR旋钮（频率），B777不涉及该操作）
1.先进入较大范围的LOC识别区，仪表水平上会出现空心紫色菱形图标，当你对齐跑道时它会边为实心，表示你进入了LOC扇形区
按自动驾驶仪上的APP，锁定LOC，此时仪表会出现绿色LOC字样，此时放下起落架并循序渐进地开启全部襟翼，将AP速度调至降落速度加5（也就是148+5=153），将推力杆左侧的减速板预位（ARM），打开降落灯（LDG）
进入GS识别高度范围，仪表竖直会出现空心紫色菱形图标，下降至GS识别高度，菱形变为实心，菱形下降到地平线位置的时候GS被捕获，此时仪表会出现绿色GS字样，飞机开始自动下降

Q：可不可以不按飞行计划自己随便飞还能执行ILS
A：可以，就拿指南上述的例子来说，只要你在NAV-RAD输入了ILS频率，在SKINS保持高度1800ft，或者你看航图扇形区其他识别点的高度，并保持11°航向，都可以。
如果你开启ILS还不开AP也可以看着EFIS上的信息手动降落（只不过困难一些）

接近跑道位置，仪表上会显示“Land 3”，表示ILS程序完毕等着飞机自动降落
由于你开启了自动刹车，所以触地后只需开启反推，待飞机速度降低至可滑行时关闭自动刹车，关闭AP和AT，手动滑行至停机位即可，此处不再赘述。

RNAV降落

RNAV是如何实现的

简单概括RNV和RNP就是：“制定合适的计划，并且跟着飞机的AP走，并做好接管的准备”

RNAV学名区域导航，源于越来越精确的卫星定位技术，并充分利用了计算机技术，主要依靠飞机主观的导航硬件（导航传感器和RNAV计算机）实现，脱离了地面电台设备的影响，由自动驾驶将飞机精密地导航至跑道上方，飞行员确认无误后关闭自动驾驶，手动引导飞机落地（这个手动操控其实不超过30秒，对游戏来说基本等同于自动降落）
注：不同机模实际咋操作RNAV是不一样的，我用PMDG的机模就得手动接管一段，但Fenix可以直接自动驾驶到着地，不知道真机是不是也是这样的。建议你实际尝试的时候先让自动驾驶操作，实在不行再接管。
此外，机模质量（航电质量+是否单独内建机场数据）对RNV的影响很大，建议拿功能完备的学习级机模练习，有时候……降得不好可能不是咱的问题。
当然，你肯定侧面看出了这种降落方式适用于那些硬件不那么豪华的机场，相比ILS还是需要点操作经验。

RNAV降落实例顺带混合一下山区机场近进经验，
测试航线为惠灵顿~皇后镇，测试机型为B737
“RNP”是“Required Navigation Performance”的简写，简单来说是更精确的RNAV。
皇后镇机场位于山谷且RWY05主跑道前后均有阻碍，ILS那种平直缓的下降方式不适用
根据上图你也不难发现近进路线相比ILS更加精确，航点更加密集，
这就需要飞机依靠自己的自动驾驶精确地进近
利用RNAV降落的主要工作在于事前制定详细的飞行计划，且需要准确地考虑飞行高度（准确填写决断高度并修压）
此外，RNAV应该还得注意一个非常重要的数据——导航精度，用（RNP&ANP）表示
RNP（Required Navigation Performance），表示当前可容忍的最大导航误差
ANP（Actual Navigation Performance），当前真实误差
为啥是”应该“注意，因为我没发现模拟飞行整RNP误差过大情况，但是这玩意实际上很重要

1.在起飞前在CDU选择RNV进近步骤
2.认真按照上面的航图核对每个路径点的高度（可输入“/XXXX”格式修改高度）
3.核对最后一个航路点的高度，对比跑道高度
4.核对完毕后继续填写CDU、启动引擎、起飞巡航下降至航路点“IBABU”
5.“IBABU”的航点计划是10000ft以上，因此在这个航点下降到FL100即可，打开VNAV，看飞机开始自动表演，注意修压
跟ILS一个意思，让飞机保持在RNP航段内，自动下降近进
6.沿航段继续飞行至对齐跑道，确认修压，打开AP的“APPR/APP”键（这里的APP并不像ILS识别那么严格，你提前打开也可以），跟ILS一样看看能否识别到跑道，如果可以就让APP功能接管（一般RNV都可以用APP接管，如果你不点APP，飞机自己默认复飞就拐弯走了），当然，如果不行就确认降落条件后关闭AP，引导飞机完成最后那点高度的下降。
注：由于机模自己的机场数据、模拟器的数据、你安装的机场插件，三者间有软件差异，RNV执行实际可能会有偏差，近地位置预料到自动驾驶很可能降歪了，就及时接管，不要犹豫，不要太相信AP。相比之下ILS还是非常稳健的
注：我推荐飞新客机的时候都练习一下RNV功能，推荐去朱莉安娜公主机场（TNCM）的10跑道练习，RNV10的近进路线比较平缓。

I-2.如何完成降落~手动操控篇

这个“如何”其实是纸上谈兵，也就有个参考意义，
手动降落需要持续地练习，这里仅注明要点。
手动降落的推荐练习顺序为：
1.搭载G1000及更高配置航电的小型通航机
2.一般小型通航机及小型喷气机
3.搭载HUD的中型客机
4.无HUD的中型客机
5.钟表店中型客机、古董机
6.无HUD的大型飞机以及丛林机
0.你事先需要了解飞机的降落速度（表速IAS），这个是必定的。一般来说，丛林机30多节速度就能着陆；螺旋桨机得80节左右；小型喷气机差不多110节左右；客机得130节左右，大型客机145节左右着陆，精确的着陆速度跟当前风速、襟翼有关。推荐提前放襟翼，到地再放襟翼会导致气流把飞机暂时抬起来，很影响手感。
1.手动降落本质是一个控制油门的过程，以控制油门达到控制空速与下降速度的目的，襟翼、减速板实则是辅助，其实最终还是控制油门。
2.无论小型机还是大型机都在于循序渐进，切忌要么满油门要么零油门，减速变向都需要缓和顺，你越着急越容易摔。
3.其实并不需要特别注意仰角，我觉得摇杆的手感更重要，空速下降至你能把摇杆轻轻拉起，此时飞机还能够在VS大于-1000的情况下下降，是最好的。
4.初学灵活运用HUD及航电的辅助点很重要、
5.由于全襟翼时的地效，你在近地时会被气流稍稍抬起，很正常不要慌张，不要压摇杆，依然减油门即可，一般正常的跑道有三分之一可以浪费，豪华点的跑道还会加一段气流缓冲区，所以你并不需要把机轮精确地怼在最前端（当然丛林机那些刁钻跑道就得随机应变咯）
Q：近地可以直接零油门么？
A：高速路不让你空档滑行，同理，也不能直接零油门，这其实是个坏习惯，零油门实际上导致飞机短暂失速砸地而非降落，在降落时间保持动力还是蛮重要的。
触地后应该咋办？
接本节和上一节，当你听到语音提示“Fifty-Forty-Thirty-Twenty-Ten”，然后你听到“扑通‘一声，机身轻微抖动，然后确认后轮着地，这时你应该：

• 1.零油门，开启反推（键盘一般是节流阀到零之后再按减少就是反推，不过喷气机的反推比较鸡肋，虽说整个刹车系统就它声音最大，其实贡献并不高，没有反推的飞机会设计个尾部空气刹车，利用空气阻力降低速度）
  注：螺旋桨飞机那不叫“反推”，叫“反桨”，是后推蓝色螺旋桨调节杆实现的，效用比反推直接得多，全襟翼开反桨只要80米跑道就能停下飞机.
  
• 2.确认自动刹车+扰流板工作，或者点刹（大型客机不要按死刹车，会过热的）
  
• 3.看EFIS或者仪表通过摇杆灵活调整飞机侧倾角度（如有侧风），注意摇杆轻轻下压一点确保刹车轮在地上工作。
  
• 4.灵活利用脚舵调整飞机方向。

此外，后三点起落架飞机建议：

• 1.一定要确保后轮着地后再刹车，一定要点刹，不然直接拿大顶
  
• 2.后三点着陆时视野非常烂，建议提前预判好跑道方向并抬高视角
  
• 3.较前三点飞机注意仰角，因为后轮就一个，先着地会直接带偏前轮

机模插件厂商简评

学习级插件厂商（Study-level）：

• PMDG（泡面大哥），主要做的波音系飞机（737、738两种带货机和BBJ公务机变体；737-6、737-9两种单客机版；77W客机；77F货机）以及DC6（目前DC6远算不上学习级），这些飞机是我在MFS飞得最舒服的客机，波音737和777都优化不错不卡顿。737手感较轻适合新手，选装配件很多，能自己DIY，我就是以B737机模入的坑。之后它还会做B747，值得关注。
  
• Fenix，只有空客A320系客机（包括A320、A319、A321，均为宽体经典CEO版，且都是CFM、IAE两款发动机版本；320和321附加带有鲨鱼翼稍小翼版本的机型），无可争议地是MFS最精致的客机机模，模拟深度基本无可挑剔，且建模贴图较为精良，飞起来比较舒服。但注意，Fenix的机模需全程开启它自带的软件，否则不能飞，软件须登录，网络连接比较操蛋，如果你的梯梯不好用可能会发生“花了几百块，搁这做慈善”的事故
  
• Just Flight（专业系列），主要做的半古董机，比如福克F28以及阿弗罗RJ，基本都是中古钟表店，不太适合新手，但是熟悉后挺上头，之后会出空客A300。
  
• Leonardo Softhouse，只有一款机模是麦道80系（MD80、82、88），价格偏高，做得很稳健但是也没啥突出的，外部贴图比较糊
  
• iFly，以前是做P3d的机模，目前MFS上只有一款波音737max8，后期会免费更新到2024版，你可以把它看作是精细版的PMDG，客舱质感提升颇多、音效也有提升。但是EFIS+SimBrief生态不如PMDG（还是模拟飞行早期的下载route文件到指定文件夹后导入，但是这飞机是中程机也可以自己输入航点），且精细建模对电脑配置要求更高。
  

认真做了级：

• Flybywire：完全免费用爱发电的模组，产品有A320以及A380（我只开过A380，质量不输付费机模，两层三舱制的全客舱都建模了，质量甚至比上述部分学习级机模的客舱还好，除了8K材质对电脑硬件要求高以外没啥缺点）
  
• Inibuilds：一部分是和微软合作出品的An225、A310。此外是自产的A350（据说还会出380），精致是蛮精致的，质量没啥可说的，但优化有点卡，且具体航电功能距离学习级还有点距离。但是基于ini的产能很高，估计到A350一代应该能达到学习级水平吧。
  
• IndiaFoxTecho：主要做军机的，代表作是F35（ABC型都有），全触屏航电好精细，但是军机在MFS并不主流（武器不能发射），且F35真机具体咋样咱也不清楚。此外，它还跟DCS的插件商Heatblur把F14也移植到了MFS上，除了不能发射没啥缺点
  

精美的小型通航机：
（小型通航机似乎没“学习级”这个说法，因为小型通航机配置更DIY一点，它们没有自产的航电，都是别家航电+自己的建模和EFB，但是要我说以下的飞机都得是学习级。通航机的航电可以用免费的Working Tital的PMS530或者早期点的航电，也可以自己去买个付费版的插件航电，我目前用的就是TDS的GTN750Xi，虽说相关功能做得很细，但是不推荐，因为没必要）

• A2A Comanche-250：目前模拟飞行无可争议的最精致的通航机模，但是是单发机
  
• BlackBird：C310R，A2A之前最精致的通航机模。之后还会出SR71“黑鸟”（跨度真大）
  
• Black Square：出品的飞机（如比奇公爵）以及官方飞机改进仪表（改进仪表就是官方机模的壳子加了它深度改进版的仪表，如C208B大篷车等）都很不错。
  
• Just Flight：出品的派珀PA28还不错，但是A2A之后显得有点逊色。
  
• FlySimWire：C414AW还不错。

避雷：

• FSS的E175&E195，期货机模，Beta版直到今天都没更新到正式版，我很想飞经典的圣赫勒纳岛航线，但是LNAV+VNAV以及RNP这么重要的东西都做不好，着实很失望。
  
• TFDi的MD11，缺乏更新，厂商产能过低、技术落后且喜欢咕，现在连ILS都识别不准，能飞但是飞着别扭。但问题是MD11起初定位是学习级，定价特别高，这个质量显得很拧巴。
  
• AeroSoft的喷气式客机（A330和CRJ），CRJ其实还可以，偏贵且客舱敷衍；但是A330那就是纯纯的史，Aerosoft机场做得那么牛逼为啥飞机做得不咋地
  
• Red Wings，就当整个玩具玩玩吧，其实这个厂商做古董机质感上还是看得出用心的，但是不太具备模拟飞行中“模拟”的功能，代表作是老兴登堡飞艇
  
• CaptainSim及其他用壳子套别的飞机航电的懒狗（客机套用航电甚至四发机套双发机的系统）

地景插件厂商简评

制作极为精良的机场地景：

• Aerosoft Mega Airport（超级机场系列）：可以说是模拟飞行地景水平的塔尖，除了贵、以及让我的电脑卡得一批外没啥缺点。枢纽级的机场规模极大，它不但做了里里外外的建模，还做了人群动画，还自定义了后推车和服务用车，我不直呼牛逼都难。主要有法兰克福机场、奥斯陆机场、布鲁塞尔国家机场等
  
• FlightBeam：基本同以下WFSS的地景，因为相比AS的产品缺少点内景动画，但这个规模的机场做成这样还是厉害，主要产品是旧金山国际机场、奥克兰机场等
  
• WFScenery Studio（WFSS）：专注于国内大型机场的插件商，还是那句话，除了让我的电脑卡得一批外没啥缺点。主要做的首都机场、浦东机场、香港国际机场等
• FlyTampa：做机场的同时把城市的地景也做一下，代表作是拉斯维加斯的机场+城市合集、哥本哈根凯斯楚普机场、波士顿洛根机场，在MFS可谓久负盛名
  
• Pyreegue Dev Co：主要制作英国及乌克兰的中小机场，支线机场居多，基本都是全地景+内景，内景基本达到了Aerosoft的水平，材质建模相当精细

认真做了的：

• Mk Studio（仅限近期产品）：标注“V2”及更高版本的产品值得关注，代表作是里斯本机场
  
• DigitalDesign：大型机场航站楼内景略逊但整体不错，代表作是里昂圣埃克絮佩里机场
  
• Inibuilds：除了让我的电脑……很卡外没啥缺点，精细度较AS的机场低一些，优化实在是卡啊！代表作是肯尼亚内罗毕机场、檀香山国际机场、阿布扎比扎耶德机场
  
• SimWings：比Mega机场稍逊点，不过质量依然厉害，代表作是安克雷奇机场和巴塞罗那机场
  
• Taimodels：原Xplane的插件厂，做的产品很实在，比如北京大兴机场，这个机场是啥规模诸位都清楚，它把航站楼整个内景都做了，但是纹理贴图有点问题导致内景光反射看着不如AS那么舒服
  
• BMWorld&AMsim（现在改名为Glideslopesim）：这两家单独产品大多不尽人意，合作产品还行。合作产品主要是美国中大型干线机场，代表作是迈阿密机场和孟菲斯机场
  

量大管饱，质量上限不顶尖但是下限有保障的：

• SamScene3D：主要做的世界城市风景包及国内的城市风景包+当地机场（连平壤地景都做过），可以说是一站式解决了当地的地景，外观拍照还算不错，但是就精细来说还是达不到。
  
• Orbx：做的地景很多，虽说从国际机场到简易机场都涉及，但都没精致水平，基本质量还可以。
  
• Drzewiecki：质量较Orbx稍高，但优化略卡。
  
• FSDG：早期作品是史，近期作品同Orbx，主要做的非洲地景，2025年近期在做格陵兰努克机场，你在非洲看见很多乱七八糟的地景时，FSDG还是能让你感到安全感的。
  
• Simulacion Extrema：做一些南美洲位置刁钻的机场，同FSDG，考虑区位基本没啥可抱怨的

小而精的：
（这些厂商专注做通航机或者风景优化，我觉着还可以，不属于大型机场范畴）

• //42：专注于丛林机场以及小而美的风景，擅长造景，野地风景优化细节做得很惊人，自产的功能性mod也还不错，丛林机也做得很不错
  
• NZA Simulation：专注于新西兰地区的中小型机场及丛林机场，细节做得很惊人，贴图纹理啥的看着都挺舒服，代表作是新西兰基督城机场、米尔福德峡湾机场、库克山机场
  
• Northern Sky Studio：主要做阿拉斯加和夏威夷区域的中小型机场，质量较Orbx高一些，代表作是阿拉斯加的朱诺机场、锡特卡机场；夏威夷的莫洛凯机场

避雷：

• FSXscenery：谷歌地球的贴图套几个长方体建模就敢卖钱？
  
• FSDG的早期作品，比如塞舌尔，质量用“如做”形容差不多。
  
• Mk Studio早期产品，比如罗马菲乌米其诺机场，跟现在里斯本重制版是地狱和天堂的区别

飞向世界最美的角落

现在你已经基本掌握了飞行技巧，
行动起来，去广袤的世界探索吧！

1.法属波利尼西亚（波拉波拉-莫阿雷-大溪地）
2.蓬塔阿雷纳斯-乌斯怀亚
3.鲸湾-纳米比亚沙漠
4.艾尔斯岩
5.马尔代夫
6.尼泊尔-不丹-拉萨
7.加纳-阿克拉
8.迈阿密-古巴
9.纽约
10.挪威-哈默弗斯特
11.阿拉斯加-亚历山大群岛
12.格陵兰-康克鲁斯瓦格
13.冰岛-雷克雅未克
14.伦敦城机场
15.阿尔卑斯-因斯布鲁克
16.乞力马扎罗山
17.新西兰-米尔福德峡湾
18.塞多纳-红石国家公园
19.澳大利亚南极威尔金斯站
20.塔斯马尼亚-霍巴特

[kevin_zzzzzzzzz]

大佬太厉害了👍感谢

[luika]

有點東西! 謝謝大老!

[工具老人]

牛啊，先mark慢慢看

[Tim Mix]

厉害了

[英特纳雄奈尔]

由于我很多插件都没下载，有些部分的说明及截图需要等等