Typy Semaforów

Sygnał zastępczy, Sz – kolejowy sygnał wzrokowy podawany poprzez wyświetlanie migającego białego światła, przy pomocy jednej z komór semafora świetlnego (o ile ma białą komorę), dodatkowego sygnalizatora na słupie semafora, albo oddzielnego urządzenia tzw. sygnalizatora sygnału zastępczego.




Sygnał zastępczy jest stosowany do wydania zezwolenia na jazdę w szczególnych sytuacjach, takich jak:

kiedy nie ma możliwości podania zwykłego sygnału zezwalającego (np. z powodu awarii urządzeń, uniemożliwiającej wyłączenie sygnału „Stój”, lub gdy urządzenia nie zezwalają na podanie innego sygnału),
kiedy sygnał podany na semaforze jest wątpliwy (wyświetlone światło bądź kombinacja świateł nie ma swojego odzwierciedlenia w obowiązujących przepisach),
kiedy w ogóle brak sygnału (semafor jest nieoświetlony).
W wymienionych sytuacjach sygnał zastępczy pozwala na przejechanie obok semafora bez dodatkowego pisemnego rozkazu z tym, że:

w przypadku wyjazdu na tor lewy (przeciwny do zasadniczego) Sygnał zastępczy jest ważny wraz ze wskaźnikiem W24, w innym przypadku sygnał ten jest nieważny[1],
jadąc w obrębie stacji kolejowej zawsze obowiązuje ograniczenie prędkości do 40 km/h[1],
pociąg wyprawiony na tor szlakowy wyposażony w jednoodstępową (półsamoczynną) blokadę liniową ma obowiązek jechać z prędkością do 40 km/h w obrębie posterunku[1]
jadąc na tor szlakowy wyposażony w czynną, nieunieważnioną wieloodstępową (samoczynną) blokadę liniową należy ograniczyć prędkość do 20 km/h do pierwszego semafora wskazującego sygnał zezwalający[1]
w każdym przypadku należy przy tym jednak tak dobrać prędkość, by było możliwe natychmiastowe zatrzymanie składu w razie zauważenia przeszkody[1]
Użycie sygnału zastępczego, co wynika ze specyfiki sytuacji, w których jest stosowany, nie zależy od ustawień innych urządzeń sterowania ruchem (oraz nie wpływa na sygnał wyświetlany przez tarcze ostrzegawcze i powtarzacze). Bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pociągów zależy wówczas wyłącznie od personelu kolei; przy użyciu sygnału zastępczego można bowiem np. wyprawić pociąg na zajęty odcinek toru, co normalnie uniemożliwiłyby urządzenia sterowania. Z tego powodu stosowanie sygnału wymaga szczególnej ostrożności i jest każdorazowo odnotowywane w odpowiednich dokumentach. Mimo to, w przeszłości, niejednokrotnie zdarzały się wypadki kolejowe wynikłe z nieuzasadnionego użycia sygnału zastępczego, jak np. katastrofa kolejowa pod Szczekocinami. To również stało się przyczyną zmian Sygnał zastępczy, Sz – kolejowy sygnał wzrokowy podawany poprzez wyświetlanie migającego białego światła, przy pomocy jednej z komór semafora świetlnego (o ile ma białą komorę), dodatkowego sygnalizatora na słupie semafora, albo oddzielnego urządzenia tzw. sygnalizatora sygnału zastępczego.




Sygnał zastępczy jest stosowany do wydania zezwolenia na jazdę w szczególnych sytuacjach, takich jak:

kiedy nie ma możliwości podania zwykłego sygnału zezwalającego (np. z powodu awarii urządzeń, uniemożliwiającej wyłączenie sygnału „Stój”, lub gdy urządzenia nie zezwalają na podanie innego sygnału),
kiedy sygnał podany na semaforze jest wątpliwy (wyświetlone światło bądź kombinacja świateł nie ma swojego odzwierciedlenia w obowiązujących przepisach),
kiedy w ogóle brak sygnału (semafor jest nieoświetlony).
W wymienionych sytuacjach sygnał zastępczy pozwala na przejechanie obok semafora bez dodatkowego pisemnego rozkazu z tym, że:

w przypadku wyjazdu na tor lewy (przeciwny do zasadniczego) Sygnał zastępczy jest ważny wraz ze wskaźnikiem W24, w innym przypadku sygnał ten jest nieważny[1],
jadąc w obrębie stacji kolejowej zawsze obowiązuje ograniczenie prędkości do 40 km/h[1],
pociąg wyprawiony na tor szlakowy wyposażony w jednoodstępową (półsamoczynną) blokadę liniową ma obowiązek jechać z prędkością do 40 km/h w obrębie posterunku[1]
jadąc na tor szlakowy wyposażony w czynną, nieunieważnioną wieloodstępową (samoczynną) blokadę liniową należy ograniczyć prędkość do 20 km/h do pierwszego semafora wskazującego sygnał zezwalający[1]
w każdym przypadku należy przy tym jednak tak dobrać prędkość, by było możliwe natychmiastowe zatrzymanie składu w razie zauważenia przeszkody[1]
Użycie sygnału zastępczego, co wynika ze specyfiki sytuacji, w których jest stosowany, nie zależy od ustawień innych urządzeń sterowania ruchem (oraz nie wpływa na sygnał wyświetlany przez tarcze ostrzegawcze i powtarzacze). Bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pociągów zależy wówczas wyłącznie od personelu kolei; przy użyciu sygnału zastępczego można bowiem np. wyprawić pociąg na zajęty odcinek toru, co normalnie uniemożliwiłyby urządzenia sterowania. Z tego powodu stosowanie sygnału wymaga szczególnej ostrożności i jest każdorazowo odnotowywane w odpowiednich dokumentach. Mimo to, w przeszłości, niejednokrotnie zdarzały się wypadki kolejowe wynikłe z nieuzasadnionego użycia sygnału zastępczego, jak np. katastrofa kolejowa pod Szczekocinami. To również stało się przyczyną zmian (Gifty będą dziękowane i to bardzo) PS: klaw [PL]

Sygnały

Sygnał zastępczy, Sz – kolejowy sygnał wzrokowy podawany poprzez wyświetlanie migającego białego światła, przy pomocy jednej z komór semafora świetlnego (o ile ma białą komorę), dodatkowego sygnalizatora na słupie semafora, albo oddzielnego urządzenia tzw. sygnalizatora sygnału zastępczego.




Sygnał zastępczy jest stosowany do wydania zezwolenia na jazdę w szczególnych sytuacjach, takich jak:

kiedy nie ma możliwości podania zwykłego sygnału zezwalającego (np. z powodu awarii urządzeń, uniemożliwiającej wyłączenie sygnału „Stój”, lub gdy urządzenia nie zezwalają na podanie innego sygnału),
kiedy sygnał podany na semaforze jest wątpliwy (wyświetlone światło bądź kombinacja świateł nie ma swojego odzwierciedlenia w obowiązujących przepisach),
kiedy w ogóle brak sygnału (semafor jest nieoświetlony).
W wymienionych sytuacjach sygnał zastępczy pozwala na przejechanie obok semafora bez dodatkowego pisemnego rozkazu z tym, że:

w przypadku wyjazdu na tor lewy (przeciwny do zasadniczego) Sygnał zastępczy jest ważny wraz ze wskaźnikiem W24, w innym przypadku sygnał ten jest nieważny[1],
jadąc w obrębie stacji kolejowej zawsze obowiązuje ograniczenie prędkości do 40 km/h[1],
pociąg wyprawiony na tor szlakowy wyposażony w jednoodstępową (półsamoczynną) blokadę liniową ma obowiązek jechać z prędkością do 40 km/h w obrębie posterunku[1]
jadąc na tor szlakowy wyposażony w czynną, nieunieważnioną wieloodstępową (samoczynną) blokadę liniową należy ograniczyć prędkość do 20 km/h do pierwszego semafora wskazującego sygnał zezwalający[1]
w każdym przypadku należy przy tym jednak tak dobrać prędkość, by było możliwe natychmiastowe zatrzymanie składu w razie zauważenia przeszkody[1]
Użycie sygnału zastępczego, co wynika ze specyfiki sytuacji, w których jest stosowany, nie zależy od ustawień innych urządzeń sterowania ruchem (oraz nie wpływa na sygnał wyświetlany przez tarcze ostrzegawcze i powtarzacze). Bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pociągów zależy wówczas wyłącznie od personelu kolei; przy użyciu sygnału zastępczego można bowiem np. wyprawić pociąg na zajęty odcinek toru, co normalnie uniemożliwiłyby urządzenia sterowania. Z tego powodu stosowanie sygnału wymaga szczególnej ostrożności i jest każdorazowo odnotowywane w odpowiednich dokumentach. Mimo to, w przeszłości, niejednokrotnie zdarzały się wypadki kolejowe wynikłe z nieuzasadnionego użycia sygnału zastępczego, jak np. katastrofa kolejowa pod Szczekocinami. To również stało się przyczyną zmian . Sygnały półautomatyczne
Półautomatyczny to najważniejszy rodzaj sygnalizacji na polskich kolejach. Jego nazwa odzwierciedla fakt, że po przejechaniu pociągu automatycznie przełącza się na kolor czerwony (stop), ale należy go ponownie przełączyć na tryb wolny w drodze wyraźnej akcji ze strony nastawni lub centrum dyspozytorskiego. Jest to typowy sygnał używany na stacjach.

Sygnał półautomatyczny można rozpoznać po słupku pomalowanym w czerwono-białe paski. Wersje karłowate mają tak pomalowane pudełka.

Czerwony aspekt (stop) na sygnale półautomatycznym nie może zostać przejechany.

Jak pokazano na tym kompaktowym wykresie, sygnały półautomatyczne mogą wyświetlać zarówno funkcje bliskie, jak i odległe. Sygnały znajdujące się w pobliżu nakazują zatrzymanie się lub narzucają określone ograniczenie prędkości, zaczynając od tego sygnału. Sygnały odległe informują kierowcę, czego się spodziewać po następnym sygnale, zwłaszcza gdy konieczne jest hamowanie.

Odległy sygnał
Vmaks 100 kilometrów na godzinę 60 lub 40 km/h Zatrzymywać się nieokreślony























Vmaks 100 kilometrów na godzinę 60 kilometrów na godzinę 40 km/godz Zatrzymywać się
Blisko sygnału
Wszystkie dozwolone aspekty sygnałów półautomatycznych:





Przystanek S1
Kontynuuj lub polecenie zmniejszenia prędkości:





S2 OK, jedź z Vmax
S3 zmniejsz prędkość do 100 km/h
S4 zmniejsz prędkość do 60 lub 40 km/h
S5 zatrzymaj się na następnym sygnale
Ograniczenie prędkości 100 km/h:





Ograniczenie prędkości S6 100; będzie Vmax po kolejnym sygnale
S7 ograniczenie prędkości 100;
po kolejnym sygnale S8 będzie wynosić 100; ograniczenie prędkości 100; będzie wynosić 60 lub 40 po kolejnym sygnale
S9 ograniczenie prędkości 100; zatrzyma się na następnym sygnale
Ograniczenie prędkości 60 km/h:





S10a ograniczenie prędkości do 60 km/h; będzie Vmax po kolejnym sygnale
S11a ograniczenie prędkości do 60 km/h;
po kolejnym sygnale S12a będzie wynosić 100, ograniczenie prędkości do 60 km/h; będzie wynosić 60 lub 40 po kolejnym sygnale
S13a ograniczenie prędkości do 60 km/h; zatrzyma się na następnym sygnale
Ograniczenie prędkości 40 km/h:





S10 ograniczenie prędkości do 40 km/h; będzie Vmax po kolejnym sygnale
S11 ograniczenie prędkości do 40 km/h;
po kolejnym sygnale S12 będzie wynosić 100, ograniczenie prędkości do 40 km/h;
po kolejnym sygnale S13 będzie wynosić 60 lub 40, ograniczenie prędkości do 40 km/h; zatrzyma się na następnym sygnale
Inne prędkości
Od 2007 roku kodeks Ie-1 dotyczący sygnalizacji dopuszcza inne ograniczenia prędkości. Są one oznaczone liczbą przedstawiającą prędkość w dziesiątkach km/h (np. 5 oznacza 50 km/h), która świeci się tylko w przypadku bardziej restrykcyjnej sygnalizacji, tak że wyświetlana liczba łagodzi zwykły aspekt:

ograniczenie prędkości do 50 km/h jest oznaczone cyfrą 5 z aspektami S10–S13
ograniczenia prędkości 70, 80, 90 km/h są oznaczone cyframi 7, 8, 9 z aspektami S10a – S13a
ograniczenia prędkości 120 lub 130 km/h są oznaczone cyframi 12 lub 13 z aspektami S6–S9
W przypadku odległych sygnałów i przemienników te inne prędkości nie są wyświetlane, dlatego skutecznie ogłaszany jest bardziej restrykcyjny aspekt.

Tabliczki znamionowe
Sygnały półautomatyczne na stacji są oznaczone kolejnymi literami alfabetu łacińskiego lub literą, po której następuje liczba reprezentująca numer utworu, na którym znajduje się sygnał (jeśli wiele sygnałów używa tej samej litery).

Tabliczki znamionowe zawierają również wskazanie prędkości, które pojawia się w postaci indeksu górnego lub ułamka. Liczby mają następujące znaczenie:

1 po tym sygnale następuje przełącznik o kierunku prostym, możliwe jest Vmax
2 po tym sygnale następuje przełącznik o kierunku zmieniającym się 40 km/h
3 po tym sygnale następuje przełącznik o zmieniającym się kierunku 100 km/h
4 po tym sygnale następuje przełącznik o zmieniającym się kierunku 60 km/h
Dlatego tabliczka znamionowa H 1 / 2 oznacza sygnał o nazwie H, który oprócz S1 będzie wyświetlał także aspekty S2-S5 dla kierunku prostego i S10-S13 dla kierunku rozbieżnego. Natomiast P3 2 oznacza sygnał o nazwie P3, który oprócz S1 wyświetla tylko aspekty S10-S13, ponieważ po nim następują tylko rozbieżne punkty.

Może również występować litera m , która określa, że ​​sygnał ten działa również jako sygnał manewrowy (patrz poniżej ).

Sygnał pomocniczy
Sygnał pomocniczy











Sz , sygnał zastępczy , to sygnał wydawany w przypadku awarii.
Rysunek pierwszy przedstawia typowy przypadek, w którym dyspozytor nie może zmienić sygnału z S1.
Drugie zdjęcie przedstawia przypadek zaniku sygnału.
Trzecie zdjęcie przedstawia sygnał specjalny, na którym może być wyświetlany tylko znak Sz. Pociąg musi się zatrzymać i poczekać na wydanie Sz.

Sygnały automatyczne
Na liniach wyposażonych w automatyczną sygnalizację blokową stosowane są sygnały automatyczne . Ich język kolorów jest taki sam, jak aspekty S1-S5 sygnałów półautomatycznych. Główna różnica dotyczy aspektu S1 (czerwonego) – po zatrzymaniu można go przejechać, ale późniejsza prędkość maksymalna jest ograniczona do 20 km/h.

Sygnały automatyczne mają słupki pomalowane na biało (bez czerwonych pasków), aby można je było łatwo odróżnić od sygnałów półautomatycznych.

Sygnały automatyczne są numerowane według najbliższego kilometra pomnożonego przez 10, liczb nieparzystych na torze w dół i parzystych na torze w górę. Sygnalizatory na torze przeciwnym do ruchu typowego (zwykle na torze lewym, gdyż polskie koleje domyślnie jeżdżą po torze prawym) maj

[TOMEK]

ło cie dopia ile czytania