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FS D341 & 342 Locomotives

ITALIANO

Dopo la seconda guerra mondiale, le Ferrovie dello stato intrapresero un notevole sforzo per quanto riguardava l'ammodernamento del parco dei veicoli. Tra questi, vi era l'esigenza di mezzi moderni che potessero percorrere le linee non ancora elettrificate (specialmente nel sud Italia), per poter mandare in pensione le locomotive a vapore.
La mancanza di esperienza e tecnica dell'epoca, indusse le FS a mettere direttamente a confronto le locomotive diesel a trasmissione del moto idromeccanica e le locomotive diesel a trasmissione elettrica, per poter scegliere definitivamente un solo sentiero da percorrere.
Sul campo di battaglia erano presenti tutte le principali imprese ferroviarie dell'epoca, quali la Fiat, Ansaldo, Breda ed OM.
Le locomotive diesel elettriche vennero marcate con la numerazione 341, mentre le idrauliche ricevettero 342. L'iniziale numerazione a tre cifre venne presto sostituita con quella a 4 numeri, per poter distinguere (attraverso la cifra delle migliaia) l'origine di costruzione di ciascuna locomotiva (1000 = fiat, 2000 = breda, 3000 = om, 4000 = ansaldo, 5000 = reggiane).
Per quanto riguarda le D341, vennero inizialmente commissionate 17 unità dalle diverse aziende (la maggior parte delle quali Fiat).
Le D342 vennero prodotte in numero molto ridotto e, oltretutto, ciascuna impresa decise di seguire uno stile di design proprio per le casse delle locomotive: la Breda costruì una sola locomotiva (marcata 2001), OM ne costruì due (3001 e 3002), ansaldo costruì due prototipi (4001 e 4002).

Sebbene le locomotive diesel idrauliche avessero disponibilità di potenze più elevate rispetto a quelle elettriche, il loro tallone d'achille rimase il cambio: tutte le serie soffrivano di debolezze, soprattutto a causa dei problemi relativi al raffreddamento dell'olio di trasmissione. Le diesel elettriche si dimostrarono più potenti (minor perdita di potenza con la trasmissione a motori elettrici) e più affidabili.
La D341 uscì vittoriosa dallo scontro e, le FS, ordinarono un secondo lotto di 85 locomotive (D341 di seconda serie).
D'altro canto, però, non tutto andò perduto con le D342: le ansaldo si rivelarono le uniche con un margine di affidabilità sufficiente per il servizio da svolgere; le FS ne commissionarono la produzione di diverse unità, per un totale di 17 locomotive. Le ultime tre della serie vennero potenziate a livello di motore, installando degli intercooler per il raffreddamento dell'aria compressa dalla turbina, capace di garantire taratura di potenza superiore di 100kw rispetto alla normale serie.

Tutte queste locomotive risultano oggi demolite: le versioni prototipo sono le prime ad essere state smantellate, causa ordine interno di demolizione per tutti i prototipi negli anni 80. Alcune D341 sono atte al servizio per ferrovie concesse o imprese di costruzione ferroviaria. L'unica D342 superstite ed atta a servizi storici è la 4010. Un'altra unità è preservata nel museo di Pietrarsa, assieme ad una D341 di prima serie.

Le officine reggiane parteciparono alla "gara", costruendo una propria versione di D341 (esteticamente uguale alle altre ma con motori molto potenti). La versione prototipo ebbe grossi problemi di affidabilità ma, dall'esperienza maturata con quell'unità, tale azienda potè fornire, a seguito di un'ordine, 14 locomotive per le Ferrovie del Sud Est, marcate BB 151 - 163.

ENGLISH

After the Second World War, the FS undertook a considerable effort with regard to the modernization of the vehicle fleet. Among these, there was the need for modern vehicles that could travel the lines not yet electrified (especially in southern Italy), in order to be able to retire the steam locomotives.
The lack of experience and technique of the time led the FS to directly compare the diesel locomotives with hydromechanical motion transmission and the diesel locomotives with electric transmission, in order to be able to definitively choose only one path to follow.
All the major railway companies of the time were present on the battlefield, such as Fiat, Ansaldo, Breda and OM.
The diesel electric locomotives were marked with the number 341, while the hydraulics received 342. The initial three-digit numbering was soon replaced with that of 4 numbers, in order to distinguish (through the thousands digit) the origin of construction of each locomotive (1000 = fiat, 2000 = breda, 3000 = om, 4000 = ansaldo, 5000 = reggiane).
As for the D341s, 17 units were initially commissioned by the various companies (most of them Fiat).
The D342s were produced in very small numbers and, moreover, each company decided to follow a design style specifically for the locomotive bodies: Breda built only one locomotive (marked 2001), OM built two (3001 and 3002), Ansaldo built two prototypes (4001 and 4002).

Although hydraulic diesel locomotives had higher power availability than electric ones, their Achilles heel remained the gearbox: all series suffered from weaknesses, mainly due to problems related to transmission oil cooling. Electric diesels proved to be more powerful (less power loss with electric motor drive) and more reliable.
The D341 emerged victorious from the clash and the FS ordered a second batch of 85 locomotives (D341 second series).
On the other hand, however, not all was lost with the D342s: the Ansaldos proved to be the only ones with a sufficient reliability margin for the service to be performed; the FS commissioned the production of several units, for a total of 17 locomotives. The last three of the series were upgraded at the engine level, by installing intercoolers for cooling the compressed air from the turbine, capable of guaranteeing a power calibration of 100kw higher than the normal series.

All these locomotives are now demolished: the prototype versions are the first to be dismantled, due to an internal demolition order for all the prototypes in the 1980s. Some D341s are suitable for service for licensed railways or railway construction companies. The only D342 surviving and suitable for historical services is the 4010. Another unit is preserved in the Pietrarsa museum, together with a first series D341.

The Reggiane workshops took part in the "race", building their own version of D341 (aesthetically the same as the others but with very powerful engines). The prototype version had serious reliability problems but, from the experience gained with that unit, this company was able to supply, following an order, 14 locomotives for the South East Railways (FSE), marked BB 151 - 163.

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