指差喚呼ガイド (+ATSまとめ)

指差喚呼をしながら運転する方法のプレイガイド。
喚呼マニアと、安全文化に関心がある人の為のガイド。
ATS各形の説明を追加しました。

はじめに

はじめまして、筆者は鉄道会社勤務の経験はないため
記事の正確性などにつきましてはご容赦ください。

複数かけもちする趣味のなかのひとつなので、鉄道一筋で嗜んでいる方に比べると知識量ではどうしても劣ります。感想や間違いなどありましたらコメントやスレッドなどにお寄せください。
(※指摘のばあいは根拠となる動画や資料を頂けると大変助かります。)

このガイドではあやしげな雑学やJRETSにおける例などを交えながら、指差喚呼の方法をステップ・バイ・ステップで解説します。動画じゃないとダルいって人も頑張って読んでください。
一部は動画による説明や、最後にはYoutubeで見つけた喚呼付き展望動画のリストがあります。



佐倉トラップ！ 注意信号(55km/h)が見えるが、右上HUDには手前の速度制限しか予告されない。

ぜひこのガイドを読んで、信号を確認する位置や方法を学び、安全運転に繋げてください！

ガイドの読み方

• 本筋から逸れた説明や雑学など重要でないものは Tips に収められます。
  内容はマウスカーソルを重ねることで表示されます。
  
  Tips: 本来はゲームのネタバレを隠すための機能です。
  ガイドの基本的なところを見やすくするため、このような形にしました。
  
  
• 一部の喚呼方法はリスト形式で記載しています。
  次の喚呼は「圧力よし」または「ゲージよし」と喚呼します。
  

  確認箇所	喚呼
  ブレーキ圧力計の確認	圧力よし ・ ゲージよし

  
  
• かなり長いですから、ぜひ画面右側の目次を活用してください。
  （スマホなどでは右上の"三"を押すと出てきます。）
  ついでにお気に入りやサムズアップを押すと作者がよろこびます。

コンテンツクリエイターの方へ

他のガイドや動画制作に役立つのでしたら、当ガイドへのリンクや部分的抜粋、改変など、ご自由にどうぞ。もっと簡潔なガイドが必要だと感じています。ガイド中の画像・映像で他者に権利があるものはその取扱に注意してください。

For English and Other Languages (英語の人向け)

This guide will continue to be provided in Japanese only. However, we think you will enjoy the video section later in this guide. We hope you will find this English version of the guide useful, although some of the content will be different.
https://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=3098325611

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喚呼（かんこ）とは

(JRETSで指差喚呼をするスタッフさん)

一般人でも知ってる(?)「出発しんこーう！」のように運転士さんが叫んでるアレです。
バスの運転士や最近では工場や建築などでも「ヨシ！」とやってるのでご存じの方も多いですね。

信号機などの重要な情報や、忘れてはいけない情報を声に出して確認することで
"見逃し"や"だろう運転"による事故を防止しようという取り組みです。
JRでは指をさす動作を加えて指差喚呼(しさかんこ)と言います。

シミュレーターで喚呼をやってみる

最初は、恥ずかしい！とか、仰々しい！なんて思いがちですが、
実際やってみるとと…シンプルに楽しいです。

声を出すのは楽しいです！実際の運転士もやってるんですから恥ずかしがることはありません。youtubeでJRETSのプレイ動画を検索しても喚呼付きでやっている方は大勢います。細かなところまで再現されたシミュレーターだからこそガチで取り組むことで楽しめる境地があります。正確に実行することで、信号システムや鉄道運行への理解もさらに深まります。
さらに、集中力も高まります。そういう目的の方法ですから当然ですね。いい事ずくめですが、同居人がいる方は小声でやるか相談してください…。

喚呼は先にも述べましたが、その目的のひとつは"見逃し"を減らすことです。信号機のほかにも故障したら大変なことになるブレーキや保安装置、運行するダイヤなども確認します。
JRETSでは(いまのところ)故障のようなシチュエーションは再現されませんが、現実同様にこれらも喚呼していきます。

喚呼はむずかしい？

鉄道運転シミュレーターでは制限速度を超えないように速度を調節し、基本制動を用いて停止目標にピッタリ止め、秒単位でダイヤに則った運転をするところがそもそも難しいのですが、それに追加で正確な指差喚呼をやるのは、実際かなりの追加チャレンジです。

信号機の配置や着発線の名称など覚えることもかなり増えます。
実際の運転士も試験に合格するために覚えるわけですが…鉄道運転シミュを初めて体験する
初心者が、ブレーキ扱いなどの運転技術と喚呼のあれこれを同時に学ぶのは大変です。

当ガイドでは、初級者は実践編 (1)から実践編 (3)までを達成できることを目標にしています。

コラム: 戸閉は「点」か「点灯」か？

JR東日本は100以上の路線を抱える日本でも有数の大手鉄道会社であり、その前身を遡れば国鉄と国に買収された私鉄各社があります。南は静岡伊豆半島から北は青森までを支えるデカイ会社ですから喚呼は細かなところまで社内で統一されているわけではなく、支社や運転区、さらには時代によっても変化します。運転士個人や師匠のクセ、個人レベルでの取り組みもあるでしょう。

なるべくJR東で一般的に使っていそうな喚呼を紹介しますが、実際とは異なる場合もあるのでご了承ください。ロールプレイを重視される方は実例集セクションの動画が参考になると思います。

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信号・標識のきほん

小目次

1. 信号機について
   
2. 信号機の現示
   
3. 信号機の種類
   
4. 内方・外方・冒進

このセクションは動画などの娯楽要素にかけるため、
一度飛ばしてあとから見直しても構いません。

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信号機について

鉄道の原則:　列車はひとつの閉塞区間に１本しか存在できない。
(※画像は日本信号[www.signal.co.jp]のサイトから)

喚呼方法をガイドするにしても、信号の色が意味するところについて理解していないと
説明が難しいのでここでおさらいします。(一部ゲームで使用していない信号機もあります)

最初は大変だと思いますが、ここだけはよく覚えてください。基本ルールです。
どんなにブレーキがうまくても速度制限を1km/hでも超えたら一発アウトです。法令違反です。
覚えられない方はぜひ、メモをとるなり印刷するなりしてください。座学も大事です。

Tips: 画面右上の制限予告を頼りに運転していたら、カーブの速度制限の直後に
さらに低速の信号があって速度超過してしまう初心者をよく見かけます。
実際の運転士は右上にHUDが表示されるわけではないですが、複数の情報が矢継早にきたり、
新しい情報につられて留意すべき制限速度を失念したりするのはあり得る失敗です。
現場では指差喚呼の方法を工夫してこの手のミスを予防しています。

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信号機の現示

鉄道の信号は黎明期は赤と緑（２位式）だけでしたが、列車は急に止まれませんから
日本では列車に減速を指示する黄色が追加され３位式が主流となりました。
細かく列車の速度を指示できるように中位の現示は複数あります。

補足
※１ (最高速度) その線区の最高速度と車両の最高速度の低い側。
ローカル線では最高85~100km/h程度、幹線では100～130km/hでの認可が多い。
車両側は、現在運用されている物ではおおむね最高95km/h～130km/h。
車種や性能が同じでも投入される線区で変わる場合がある。
複数の線区にまたがって運転される列車では、途中で最高速度が変化する場合がある。

※２ (速度向上区間) 一部の線区では速度向上を目的に制限速度を引き上げている。
これは一定の性能を満たす電車と気動車に限るので、
機関車などでは本則 (速度の低い側) が適用される。
複数の線区にまたがって運転される列車では、途中で信号の制限速度が変化する場合がある。

線区別の信号の制限速度についてはコミュニティガイドの早見表が参考になります。
運転手引 基本資料早見表[docs.google.com]

• 信号の喚呼については実践編 - 走行 セクションで解説します。

主信号機 / 従属信号機

画像	制限速度	現示	喚呼
	最高速度(※１)	進行信号 (G)	(信号機名) 進行。
	65 km/h または 75 km/h(※２)	減速信号 (YG)	(信号機名) 減速。
	45 km/h または 55 km/h(※２)	注意信号 (Y)	(信号機名) 注意。
	25 km/h	警戒信号 (YY)	(信号機名) 警戒。
	信号を超えてはならない (停止位置が指示されていない場合は 信号の50m手前で停止する)	停止信号 (R)	(信号機名) 停止。
	25 km/h	入換信号機 (進行現示)・ 入換信号識別標識 (点灯)	識別点灯、 入換進行。
	15 km/h	誘導信号機	誘導。・ 誘導１５。
	N/A	進行中継	中継進行。
	N/A	制限中継	中継制限。
	N/A	停止中継	中継赤。・ 中継停止。
？	N/A	信号機の現示が確認できない	(信号機名) 確認不能。

Tips: 信号機の中位(黄色)の現示は、その先に停止信号(赤)か行き止まりがある時に現れますが、実際 何閉塞先にそれがあるのかは示しません。信号機の間隔が狭いところではG→YG→YG→Y→Rのように同じ現示が連続することもあります。信号機の動作は貨物列車のようなブレーキ距離の長い列車を考慮して決められます。電車や気動車では、もっと短いブレーキ距離で停車できるのでATS-P線区では「現示アップ」機能で減速を指示する信号機の数を減らします。先の例だと、電車等に対してはG→G→G→Y→Rに現示が切り替わります。ATS-Pの廉価版であるATS-P(N)線区では現示アップ機能はありません。運転上、必要はないので無理して覚えなくても大丈夫です。

臨時信号機 / 特殊信号機

臨時信号機の喚呼のタイミングは速度制限標識に準じます。

画像	信号	喚呼
	徐行予告信号 (45km/hの場合)	徐行予告４５。
	徐行信号	徐行４５。
	徐行解除信号	徐行解除。
	特殊信号発光機 (Ⅰ形/Ⅱ形) 停止信号	赤 赤！

速度制限標識

信号機ではないですが、頻出するためここに載せます。

• 速度制限がある区間でみられる標識ですが、必ず建てられているわけではありません。

速度制限の本則や速度制限標識が建植される基準、速度制限標のバリエーションと
適用される速度についてはその他情報セクションでまとめます。

• 喚呼は標識の数字ではなく、列車に適用される速度を喚呼します
  
• 列車の速度に対してかけ離れた速度制限標では喚呼を省略する場合があります。
  
• 速度を超過し得ない場面では喚呼を省略する場合があります。
  (必要のないものまで喚呼していたら、無駄に疲れてしまいます。)
  
• 標識よりも手前で先取り喚呼する場合もあります。
  
• 標識がない場所でも留意すべき速度制限があれば喚呼します。
  

画像	喚呼	いつ
	制限５５。	制限標識をよこぎるまでに言い終える (必要に応じて先取り喚呼してもよい)
	制限解除。 (あるいは 編成〇〇両、制限解除。)	列車の最後尾が制限区間を出た時に喚呼する

Tips: ６５→７５のように制限速度が上がるときの喚呼のタイミングは統一されていないようなので、自身がわかりやすいタイミングで喚呼してください。(標識の手前か、または列車後端が抜けきったあと)

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信号機の種類

信号機には種類があり、JR東日本では喚呼でこれらの種類を呼びます。
（出発＋進行のように、信号機の名前のあとに現示を読み上げる）
信号機が置かれる場所を理解すればおおよそ間違いはしないでしょう。(本当に…？)

閉塞信号機

• 閉塞信号機はおもに停車場間(※)でみられます。
  (※JR東では停車場内への建植はマイナーです)
  
• 複線区間と、自動閉塞を用いる単線区間に設置されます。

故障による滅灯時や、停止後１分以上にわたって停止信号から現示が変わらない場合は
司令に連絡し、閉塞指示運転を乞うことができます。(15km/h以下の速度での赤信号を超えた運転)

Tips: 停止信号時も一定の条件下で通ることができるため、許容信号機とも呼ばれます。

場内信号機・出発信号機

• 場内信号機と出発信号機は、停車場への進入と進出の可否を示す信号機です。
  
• これは"てこ"により操作される信号機です。故障時は代用手信号が手配されます。

Tips: この２つの信号機は、工事等により信号機が使用できないときや信号故障時、災害等による線路障害時等は代用信号が手配がされ、必要に応じて代用閉塞方式が施行されます。許容信号機に対して絶対信号機とも呼ばれます。このあたりのルールは訓練をうけた本職でないと、なかなか理解が及ばない部分ですが、最近では本職の方がYoutubeなどを通して解説されているのも見かけるので是非調べてみてください。

遠方信号機・中継信号機

• 遠方信号機は閉塞信号機の無い単線区間において、場内信号機の手前に置かれる信号機です。
  
• 現示による速度制限があり、場内信号機までに列車を減速させることが遠方信号機の目的です。

Tips: 他の信号機と同様に、その先の信号機のひとつ上の現示を示しますが、この信号機は防護区間を持たないため「停止」は現示しません。

Tips: この画像の場内信号機は、遠方信号機が「減速」を示しているため、「警戒」または「注意」を示していることが分かります。

• 中継信号機は見通しの悪い場所などに置かれます。
  
• 遠方信号機とよく似ていますが、中継信号機は速度制限を課しません。
  
• 主体の信号機が「警戒(YY)・注意(Y)・減速(YG)」の時は「制限」を示します。
  
• 停止を示している時は、主体の信号機が停止現示であることを予期した上で通過できます。

Tips: これら２つの信号機は防護区間を持たないため、従属信号機に分類されます。

Tips: その他に通過信号機がありますが、JRにおいては全廃されたので詳細な説明は省きます。遠方信号機に類似する信号機で出発信号機に従属します。場内信号機が2位式から3位式になったので自然消滅しました。一部の貨物鉄道では現在も使用しているようです。

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内方・外方・冒進

• 信号機の現示が見える、信号機より手前方のことを外方(がいほう)とよびます。
  
• 信号機が防護している、信号機より先の区間のことを内方(ないほう)と呼びます。
  
• 停止信号の区間に入ることを信号冒進(ぼうしん)と呼びます。(閉塞指示運転等除く)
  
• 出発信号機が所定の位置に無いときは、列車停止標識がその位置を示しています。

列車停止標識 (赤枠で囲った標識)
停止信号のときこの標識を超えると冒進となる。

Tips: 列車停止標識の略称は列停(れってい)ですが、ホームのSOSボタン等に
連動して光る列車非常停止警報機も列停と略されます。少しややこしいですね。

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実践編 - (1) 発車

小目次

1. 発車前の確認（地上信号方式・ATS-Ps）
   
2. 発車前の確認（地上信号方式・ATS-P）
   
3. 発車前の確認（車内信号方式・ATC / ATACS）
   
4. 発車前の確認（気動車など）
   
5. 行路表(行路票)の入手先

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発車前の確認（地上信号方式・ATS-Ps）

こちらの動画は２０１８年の盛岡支社に導入された訓練機の公開の模様です。
（DLC八戸線としてリリースされた線区。音楽館の銘板が確認できます。）

停車場発車時の確認手順がはっきり分かります。書き起こしを用意したので
運転士は何を確認しているのか、映像で指差しした場所と合わせて見てください。

[本八戸 発車] (動画0:00～0:10)

確認箇所	喚呼
1.出発信号機	発車・出発進行
2.ATS電源	白色灯点灯
3.ATS-Ps表示機	パターン点灯
4.知らせ灯	戸閉点灯
5.行路表/時計	時刻よし

1.出発信号機 (出発進行)

停車場から列車が進出することの可否を示す信号機です。
出発していいかどうかを知らせます。
現示が進行(緑)であることを確認しています。

列車が一度出発してしまえば止める手段は限られるので出発信号機はいわば最後の砦です。大雨で線路が流されたなどの通報があれば、即座に出発信号機は赤になるでしょう。無線が発達した現代でも依然として重要な信号機ですから、運転士は必ず喚呼します。車掌や駅員も指差喚呼して多重チェックします。

Tips: 初心者が引っかかりやすいポイントですが、出発信号機のかわりに場内信号機や閉塞信号機などが建てられているケースもあります。地上に信号機がなく、運転台の速度計に表示されるタイプ(ATC/ATACS)もあります。この場合、喚呼は出発進行ではなく別の喚呼になるので理解していないと間違いやすいです。進行(緑)でなく注意(黄)などの場合もあります。

信号機については別のセクションで解説します。
基本パックを購入して「京浜東北線・根岸線」をプレイしたら、信号機が見当たらないんだけど…？と思った方もあとで解説するので、今は忘れてください。

2.ATS電源 (白色灯点灯)

画像a
(他ゲームの影響で)信号を破ったら、けたたましいベルが鳴るヤツ、のような
漠然とした認識の人も多いかもしれません。

ATSは信号冒進(赤信号を超えてしまうこと)を防ぐ保安装置です。現在のATSは付加機能として制限速度を超えた場合の列車停止機能などがあり、一部の線区で使用されています。

この指差喚呼ではATS-S (ATS-SN) の電源が投入され、正常な起動状態にあることを確認しています。
始発駅以外では省略できます。

3.ATS-Ps表示機 (パターン点灯)

画像b
ATS-Psが動作していることを確認しています。橙色のゲージ部分がATS-Psが非常ブレーキを作動させる速度を示しており、これは最高速度またはパターンにより変化します。(ATS-P表示灯に相当)

ATS-Psは2023年現在、JR東日本が使用しているATSの最新型のひとつで、ATS-Sの機能拡張型です。ATS-SNと併用されます。パターン制御が最大の特徴で、車両のブレーキ性能などを考慮した"減速パターン"を生成し、停車するべき地点までに確実に列車を止められるようになりました。
始発駅以外では省略できます。

4.知らせ灯 (戸閉点灯)

知らせ灯(パイロットランプとも)は、全ての乗客用のドアが
正常に閉じ発車に支障が無いことを運転士に知らせるランプです。

ホームドア(FD)が設置されている場合はこれとも連動します。
ドアに荷物などが挟まると隙間を検知して点灯しません。

客の乗降を行った駅から発車する時には必ず確認喚呼します。

Tips: 実例集でリンクした動画を見る限り最近では「（戸閉）点灯」と指導するようですが、数の上では国鉄時代からの「点」派も主流です。中間を取った「戸閉点」派や、いまや絶滅種と思われる「パイロット点」派も存在します。私鉄では「戸閉よし」と言っていたり…点灯が確認できればなんでもいいんじゃ。かつて国電区間だった所と、長距離列車、それ以外(旧客→気動車になったところとか）で文化が異なる感じがします。

5.行路表/時計 (時刻よし)

運転士用の時刻表である行路表と時計をみて発車時刻であることを確認します。

出発信号機は時刻と関係なく開通する場合もあるので、信号だけを見ていると「早発」してしまう危険があります。列車に乗れなかった客が怒るだけでなく、予定時間外の列車の走行は事故リスクを高めます。

Tips: 早発は規程違反となるので会社発表の後、翌日のニュースになるかもしれません。車掌がドア扱いをしても条件反射的に発車しないよう確認しましょう。

いつ	喚呼 (定刻)	喚呼 (遅延)	喚呼 (早着)
発車	定時 ・ (停車場名) 定発 ・ 時刻よし	(停車場名) ◯分◯秒 延発 ・ 時刻よし ◯分◯秒 延発
通過	定時 ・ 定通	◯分◯秒 延通	◯分◯秒 早通
停車	定時	◯分◯秒 延着	◯分◯秒 早着

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発車前の確認（地上信号方式・ATS-P）

ATS-Pは幹線級の線区や都市近郊の路線で使われているATSのひとつです。
基本パックでは東海道本線と中央線快速電車、大糸線の松本駅→北松本駅間で使用します。

ATS-SN形とは独立しており、P形地上子を通過することで車上装置が自動で切り替わります。

ATS-PはATS-Psとは異なりパターンの速度を表示するゲージはありません。(Ps表示機を搭載している車両ではPs表示機にパターン速度が表示される場合もあります。)

ATS-P表示灯の一覧

P電源	ATS-P装置の電源が投入されている場合に点灯します.
ATS-P	ATS-Pのパターンが生成されている場合に点灯します. ATS-Pの動作時は最高速度パターンが常時生成されるため、ATS-P動作時は常に点灯します.
パターン接近	列車速度がパターン速度の5km/h以内に接近すると点灯します.
ブレーキ動作	ATS-Pによりブレーキが作動している時に点灯します.
ブレーキ開放	信号故障時に一時的にATS-Pの機能を停止させる時に扱う ブレーキ開放スイッチ を押した時に1分間点灯します. JRETSでは現在のところ (使う場面がないため) 機能実装されていません.
故障	装置起動時と故障を検知した時に点灯します.

[乗務開始時]

確認箇所	喚呼
ATS-SN電源表示灯	白色灯点灯
ATS-P電源表示灯	P電源点灯

[発車]

確認箇所	喚呼
1.知らせ灯	(戸閉)点灯・点
2.出発(相当)信号機	出発進行(など)
3.行路表/時計	時刻よし

ATS-SN(Ps) → ATS-P または ATS-SN(Ps) → ATS-P

始発駅を発車すると画像のような標識があり、ベルが１回鳴ってATS-Pに切り替わります。

確認箇所	喚呼
1.ATS-P確認標	ATS-P投入 ・ ATS切り替え
2.ATS-P表示灯	P投入よし ・ P切り替えよし

Tips: ATS-Pの表示灯類はE217系などでは天井付近にありSiftキーを押しながらドラッグしてパネル画像を動かすことで確認できます。最近の車両ではATS-Ps表示機に統合されているものもあります。（パターンゲージの下に並ぶ表示灯のいずれか）

ATS-P → ATS-Ps

大糸線では北松本駅を出発してしばらくすると、ATS-PからATS-Psに切り替わります。
※確認できる映像資料がないためこの項は推測となります。
ATACS → ATS-Psも同じような喚呼ではないかと思われます。

確認箇所	喚呼
1.ATS-Ps確認標	ATS切り替え
2.ATS電源表示灯	白色灯点灯
3.Ps表示機	パターン点灯
	(ATS持続チャイム停止操作)

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発車前の確認（車内信号方式 ATC / ATACS）

D-ATCとATACSの喚呼は確認できる映像が少なく情報不足ですが
基本パックにATC線区の京浜東北線が含まれているので解説します。

Tips: アナログATC時代と違って、信号の速度は喚呼しません。進行/停止だけです。

確認箇所	喚呼
1.知らせ灯の点灯	(戸閉)点灯 ・ 点 など
2.信号	信号進行 / 信号停止
3.時刻	時刻よし ・ 定時 ・ 定発 / ◯分◯秒延発

前方が停止信号の時は▲が0km/hを指します。このとき▲が赤色になります。

ATCの信号情報を取得できなくなった時(電源喪失や故障など)や
列車の後退を検知すると速度計下のXが点灯し、非常ブレーキが作動します。

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発車前の確認（気動車など）

JR東日本ではDC (気動車) においては発車前に車掌のブザー合図を待つ必要があります。

ドア扱いのあと安全を確認した車掌がブザー長音１回を送ってきます。

意味	符号
進出してよい	---

Tips: 気動車以外にも一部の優等列車や、特定の停車場、客扱いをしない駅への停車時(運転停車)、支障による緊急停車のあとなどでブザーによる合図は行われます。

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行路表(行路票)の入手先

さて、現在JRETSではゲーム内に時計はありますが行路表はありません。
運転情報画面に表示される路線もありますが、一部です。

先の映像にあるように、時計と行路表のセットで
正しい出発・到着時刻を確認できますから手元に行路表が必要です。

• 右上HUDには次駅到着の時刻しか表示されず、おまけに運転台の情報画面上の予定時刻とは数十秒ズレていたりします。
  
• 「JR東日本トレインシミュレータ　運転士スターターキット[www.jreastmall.com]」には行路表は付属してくるのですが、このセットは鉄道古物とレプリカ品の抱き合わせ販売で、レプリカ行路表もたったの３つしか入っておらず実用性よりはコレクターグッズといった性格です。(あとソフトが付属しない割に結構高い）
  
  
• おすすめはユーザー制作の行路表を利用することです。
  こちらのページ[docs.google.com]よりアクセスできます。
  iPadなどのタブレットに表示するか紙に印刷して使うのがベターですが、PCを使い慣れている人はブラウザを最前面表示させてゲーム画面の上に表示させてもいいでしょう。(ガイド)

• ユーザーコミュニティ製の行路表を印刷してクリップボードに留めて使用している様子
  (ZUIKIマスコンとの連動はこちらのスレッドを参照)

• Powertoys[knowledge.sakura.ad.jp]のようなツールでブラウザを最前面表示し、chromeのプラグイン[webextension.org]で明度調整して時刻表指しに重ね表示している例

https://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=3140600222

２ポツ

採時駅と非採時駅に分かれる路線では、２つの発車時刻が書かれている場合があります。
（画像 市川駅）
上の発車時刻は標準時分による物ですが、この列車は市川で特急列車の待避待ちをするので、実際の発車時刻は下段の54分50秒となります。
このタイプの時刻表は首都圏の一部路線のみで使用されています。

こちらの動画の情報を参考にしました。東北きりたんが総武快速線を運転する
(E電は詳しくないので助かります。ありがとうございます。)

発車時の次停車駅の確認

関東地区ではあまり見られないですが、東北地域などでは
発車時に行路表で「次の停車駅は〇〇」と指差喚呼するところもあります。
駅間の長い線区や、通過設定のある列車が走るところでは有効な確認でしょう。
JR他社にも同様のルールを採用している地域が見られます。

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実践編 - (2) 走行

小目次

1. 信号の喚呼
   
2. ブレーキ圧力計の確認

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信号の喚呼

信号の喚呼の説明

京浜東北線・根岸線と山手線はD-ATCの信号により運転するため、この項は無関係です。
埼京線と仙石線のATACS線区も同様です。

Tips: ATC線区においても地上信号が見られる線区がありますが、自(保安方式識別標識)と書かれた信号機とその中継信号機は保線車両用の信号機です。根岸線桜木町以南の区間は高島線を通る貨物列車用の信号機です。これらの区間はD-ATCとATS-Pを併設しています。

信号喚呼位置標

• 信号喚呼位置標は次の信号機を指差喚呼する場所を示す標です。
  
• 次の信号機から減速に必要な距離をおいて設置されます。
  
• この標を通り過ぎたときに喚呼を言い終えます。

信号の喚呼は「出発進行」のように信号機名＋現示で呼びます。

例:
• 場内注意
  
• 出発停止
  
• 第２閉塞減速
  
• 現示のルールは覚えていますか？「信号・標識のきほん」を再確認してください！

画像	対応する信号	喚呼
	出発信号機	出発〇〇
	第１２閉塞信号機	第１２閉塞〇〇
	場内信号機	場内〇〇
	中継信号機(※1)	中継〇〇
	遠方信号機	遠方〇〇
	何れかの信号機(※2)

※(1) 中ではなく主体の信号機の文字が記入される場合がある。例: 第１閉塞の中継なら「１」。
※(2) 無地の喚呼位置標も広く見られる。
中継信号機では無地を使う、出発・場内信号機では無地を使う、といった
ご当地の謎ルールが垣間見える線区もありますが、古い喚呼標ほど無地が多いように見えます。
そもそも喚呼位置票を設置していない線区や信号機もみられます。(主にローカル)


第4閉塞進行！

喚呼後、信号機の現示が変化したら

• 一度喚呼した信号機の現示が変化した時は、信号機名を省略して喚呼できます。

停車場付近の信号喚呼位置標

出発信号機 / 場内信号機においては複数の信号が連なる場合その数字が記入される場合があります。

画像	対応する信号	喚呼
	第３出発信号機	第３出発〇〇
	第１場内信号機	第１場内〇〇

複数の場内信号機・出発信号機がある停車場の例
(B線・C線・対向の信号は省略)

A線で左から2番線を通って右に行く列車では、進路上の信号がすべて進行のとき
2番第1場内進行→2番第2場内進行→2番第1出発進行→第2出発進行
と喚呼します。

ともかく
この段階では、出発・場内・閉塞と、遠方・中継の5種類を覚えられたら上出来です！
番線や進路を喚呼するルールは上級セクションで解説します。

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ブレーキ圧力計の確認

走行中に随時、圧力計を見てブレーキ系統に異常がないことを確認します。
頻度は区によっては停車場間ごとに１回などと定めている場合もあるようです。

元溜め空気圧(MR)を示す赤針が規定の範囲内 (赤く塗られた範囲)にあり、
BC圧を示す黒針がハンドル位置と相違ないことを確認します。

次のように喚呼します

確認箇所	喚呼
ブレーキ圧力計の確認	圧力よし ・ ゲージよし

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実践編 - (3) 停車・通過

小目次

1. 停車場接近
   
2. 通過
   
3. 停車

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停車場接近

停車場が近づいてきました。
さて、あなたの列車は通過ですか？停車ですか？
アプローチ前に確認するべき事項がいくつかあります。


駅名や停通の確認を促す標識類

停車場接近標と場内信号機

・停車場名の表示

物井駅に接近

多くの停車場では駅名の書かれた標識類が十分な距離をおいて設置されています。
この地点を目安に行路表の確認を行います。

例:
• 「物井、通過！」
  
• 「物井！ (行路表指差し) 物井…停車！」

複数の編成長の列車が運転される線区では、取り間違えのないように確認する場合があります。

例:
• 「１１両 物井停車！」

・場内信号機

場内信号機のある停車場では
場内信号機の喚呼と同時に行路表の確認を行います。

例:
• 「場内進行！都賀停車！」

・目安となる物がない停車場

ブレーキ操作を行う前に余裕を持って確認します。通過の場合も同様に適当な位置で確認。

・停車場接近標

場内信号機の無い停車場 (※)においては停車場接近標が設置されます。
これは定通確認やブレーキ開始位置の目安としては
多くの場合近すぎて有効でないので注意してください。

※大半の棒線駅や非連動駅とされるもの。ただ、乗客が乗り降りするだけの場所。

行路表

仙石線 763S列車の運転士用時刻表 ゲーム内では確認できない様々な情報がある

・L字指差確認 (停通確認)

停車か？通過か？定刻は？
行路表を使って素早く確認する必要があります。

L字指差確認はJR各社で一般的に使われている確認方法です。

1. 始発駅から接近している停車場へ指をなぞります
   
2. 停車場の名前を読み上げ、続けて時刻の方へ指を動かし、停車か通過か確認します。

例:
• 「宮城野信…通過！」

Tips: 最近では指の動きに関しては
タブレットの誤操作を避けるためか、ただ指差すだけの運転士も多いです。

・着発線

この列車は多賀城において、所定の着発線が上り本線のところ、下り本線に変更となっている。

複数の着発線がある停車場では、何番線に列車が入る予定なのか確認します。
正常に予定の着発線の場内信号機が開通しているのかを確認するため、
この確認は場内信号機の喚呼前に行います。

• 複数の着発線があり、進路予告灯により予告される停車場においては
  予告灯の喚呼前に着発線を確認します。
  
• 複数の着発線があり、場内信号機において開通している進路を示される停車場においては
  場内信号機の喚呼前に着発線を確認します。

進路予告灯や進路表示機については上級セクションで解説します

Tips: 異線現示を想定した内容としましたが、実際の喚呼タイミングは正直まちまちです…

・進入速度制限

進入側の速度制限の確認します。

行路表には停車場内の分岐器などによる速度制限が記されています。
マスの左上が進入側 (到着時) で、右下が進出側 (出発時) です。

前もって分岐器の速度制限を把握しておくことで安全にスムーズな減速ができます。

この部分は通常読み上げませんが、特に注意すべき速度制限があれば任意のタイミングで喚呼してもよいでしょう。通常の速度制限の喚呼ルール (速度制限標識の横で喚呼する) に従っていると、矢継早に速度制限や信号がやってくる場所では喚呼が難しい場合があります。

Tips: 線区は忘れましたが、以前「進入制限〇〇！」と喚呼している運転士を見かけました。一種の先取り喚呼です。他社JRでは標準ルール化しているところもあるようです。

Tips: JR東日本では2022年6月から在来線全線で乗務員用の時刻表をネットワークで配信、タブレットで閲覧するシステム (DTAC) を導入しています。E電区間においては以前は横型の行路表が使われていましたが、DTACでは他線区と同様の縦型表示となっています。タブレット端末はiPad miniを導入しているようです。

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通過

停車場を通過する場合の確認・喚呼

・採時

• 通過時刻が設定されている場合は、出発信号機またはその手前の停止目標を通過したタイミングで採時します。

※停車場の本屋の前を通過する時に採時するという情報もみかけました。
JR東におけるルールをご存知の方がいましたら教えてください。

採時の喚呼

いつ	喚呼 (定刻)	喚呼 (遅延)	喚呼 (早着)
通過	定時 ・ 定通	◯分◯秒 延通	◯分◯秒 早通

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停車

停車場に停車する場合の確認・喚呼

・ATS確認扱い

※ATS確認扱いとATS持続チャイム停止操作はゲームのデフォルトの設定では自動で行われます。

ATS確認扱い とはATS-SN / ATS-Psの線区において、
前方が停止信号の時に運転士がボタン押下により確認をする操作です。
持続チャイムは、確認扱い後も前方が停止信号であることを注意喚起するものです。

1. 停止現示の信号のロング地上子を通過すると警報が鳴動する。
   
2. ブレーキをB3以上にいれ、ATS確認ボタンを押す。
   ATS確認ボタンはスペースキー または LBボタン(コントローラー)。
   
3. 警報が鳴り止み、警報持続チャイムが鳴動する。
   
4. 停止目標に停止後、持続チャイムを停止できる。

確認扱いの際、次の通り喚呼します。

確認箇所	喚呼
ATS警報 / ATS赤灯	警報 赤

• 警報の鳴動開始から確認扱いを5秒以内に行わなかった場合、ATSにより非常ブレーキが作動します。これを緩解するためのATS復帰扱いには司令の許可が必要です。
  
  
• 所定の停車する停車場の出発信号機以外でATS警報が鳴動した場合は、確認扱い後、ブレーキを緩解せず、そのまま停止信号の外方に一旦停止し、25km/h以下の速度で停止信号の50m手前の地点まで移動します。持続チャイムは信号の現示が変わるまで止めてはいけません。

Tips: 運転規程では電気指令ブレーキ車は３ノッチ以上。…ですが実際の運転は脇においても、現在の規程が変更されてる可能性はあります。

Tips: ATS-P → ATS-Psなど列車保安装置の切り替えに伴う鳴動は、装置起動時のテスト動作ですから警報が鳴るのは正常な状態です。確認扱い不要で自動で警報は終了します。持続チャイムはボタンを押して手動で止めます。ATS-P線区でも始発駅でATS警報が聞こえるのは、装置起動時のこの動作によるものです。

・信号喚呼

• 停車時においては、停止目標 (停目) の先にある信号機は喚呼しません。
  
• 停目の先にある信号機に従属する信号機も、同様に喚呼しません。(例: 出発中継信号機)

出発信号機 (または出発相当の信号機) は、
発車前の確認セクションで説明したように発車時に喚呼します。

・転動防止

車両が停止したらブレーキを込め、風や勾配などにより列車が動かないようにします。これを転動防止といいます。

規定では200kPa以上のブレーキを込める必要があります。画像はBC圧が250kPaを示しており、規定のブレーキが緊締(きんてい)されています。

確認箇所	喚呼
圧力計 (黒針・BC圧)	200よし ・ 200

Tips: 転動防止のブレーキハンドル位置の指導は区や車両により完全に異なります。
途中駅においてもハンドル位置を非常としている区もあります。(南武線支線・鶴見線)

Tips: 転動(てんどう) 車輪が転がり走ることを転動と言います。停車中は勾配や風などにより勝手に走り出さないようにブレーキを掛けます。これを転動防止と言います。運転士が列車を離れる際は、（必要に応じて）通常のブレーキに加えて手歯止めを噛ませます。これも追加の転動防止措置です。

Tips: 流転（るてん）JRではブレーキのかかっていない車両が坂を下ることを流転と呼びます。不測の事態だけでなく、ハンプヤードにおける無人の貨車の走行も流転と呼びます。

・知らせ灯確認 ・ 採時

知らせ灯の滅灯を確認し、採時駅においては時計と行路表を確認喚呼します。

確認箇所	喚呼
知らせ灯	滅
時計 / 行路表	＜定時 ・ 延着 ・早着＞

採時の喚呼

いつ	喚呼 (定刻)	喚呼 (遅延)	喚呼 (早着)
停車	定時	◯分◯秒 延着	◯分◯秒 早着

運転線路の確認

この先、複数の行き先に分かれる停車場では運転線路の確認を行います。
走行線路または行き先を呼称し、確認します。

運転線路が本線の場合、次の通り喚呼します。

確認箇所	喚呼
行路表	運転線路確認 本線

・レバーサー

※情報・資料不足

出発信号機が停止のとき、短時間の停車でもレバーサーを中立位置にするケースがみられます。
何もしない区もあります。10分以上の停車ではほとんどの区で非常位置・中立にすると思います。
(豪雪地帯における取り扱いまで考慮すると分かりません…)

中立位置にする場合は、信号が進行 (または中位の現示) に変わり次第、前位置に戻します。

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実践編 - (4) 確認と試験

小目次

1. 乗務開始時に行う試験
   
2. 発車時に行う試験
   
3. 発車前に行う確認

このセクションは参考程度にとどめてください。飛ばしても構いません。

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乗務開始時に行う試験

制動試験（※資料不足）

ブレーキの状態を確認します。
最近のMR計/BC計のみの車両においては標準の方法は定められていないのか、
JR東内でも複数のパターンがあるようです。

緩解をテストし、緊締後、階段緩めでノッチ位置と圧力のズレが無いことを確認する方法

• EB→B1→EB→B7→B4→B1→B7

EBからB0で全緩解し、BCが抜けきる直前にB1に入れて転動防止しもう一度繰り返し緊締と緩解を確認する方法

• EB→B0→B1→B7→EB→もう一度繰り返し

ブザー試験

車掌と運転士の交信に使うブザーの状態を試験します。
(公式配信 藤野さんがイマジナリー車掌と交信しています。シュール。)

意味	符号
ブザー試験（運転士・車掌ともに行う）	・・—・・
良好（運転士・車掌ともに行う）	・

その他のブザー合図もついでに載せておきます。

意味	符号
進出さしつかえないか？ / よい	ー
停止位置をなおす / なおせ	・・ー
電話機にかかれ / 打ち合わせしたい	ー・・ー
支障あり	・ー
後方防護せよ / 承知	・ー・
停電	ー・ー
合図の取り消し	乱打

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発車前に行う確認

元溜め空気圧の確認

始発駅などで発車前に元溜め空気圧を確認する喚呼。(左はアナログ式、右はデジタル式の表示)
通常赤針で示され、計器の赤いゾーンに針がある状態が正常。

確認箇所	喚呼
元溜め空気圧(MR)の確認	元溜 (もとだめ ・ げんだめ) よし ・ 圧力よし ・ ゲージよし

現在の喚呼は「MRよし」のように変化しているかもしれません。(未確認)

Tips: ブレーキに使う圧縮空気の漏気や、コンプレッサーの故障、コンプレッサーの能力を
超える空気の使用などによりMR圧が低下すると本来のブレーキ性能を発揮できず危険です。
漏気した事例としては宮津線の重大インシデント(令和2年)[www.mlit.go.jp]があります。

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発車時に行う試験

流しノッチ

流しノッチとはP1ノッチで起動後、すぐに惰行し
速度をみて異常な減速がないか確認しブレーキの正常な緩解を確認する手順です。

1.	1ノッチで発車、5km/h前後で惰行。
2.	数秒そのまま走行し、異常な減速がない事を確認。
3.	「緩解よし。」
4.	異常がなければそのまま加速して通常の運転を始めます。

実例集セクションの仙石線の動画冒頭で確認できます。

Tips: 正常に緩解されないとブレーキ引きずりにより減速、これに気づかないと
フェード現象によりブレーキ性能の低下や火災発生に繋がります。

関東の始発駅においては省略されがちです。最近は乗る機会が無いのですが、東海道線東京口でも113がまだ残っていた頃にはよく見れました。車両が置き換わった現在でも運転士によっては個人レベルで実施していると思われます。地域差がみられるので区の方針にもよるでしょう。

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実践編 - (5) 上級 (進路・信号機例）

小目次

1. 進路予告灯
   
2. 進路表示機
   
3. その他 喚呼に関する情報
   
4. 実際にみかける信号機の例
   
5. 信号機名略称表

実際の運転士と同様に、さらに様々な情報を喚呼します。
これらの喚呼には線区の様々な情報を記憶している必要があります。

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進路予告灯

進路の開通状況を予告する信号附属機です。 (右画像出典: Wikipedia[ja.wikipedia.org])

• 左写真: 予告左進路
  
• 右写真: 予告３番線

• 次のとおり喚呼します。
  予告灯が取り付けられている第１閉塞信号機は進行とします。

予告灯	喚呼
左 点灯	第１閉塞進行 予告１番
左右 点灯	第１閉塞進行 予告２番
右 点灯	第１閉塞進行 予告３番

• 番線はこのような呼称となっているケースもあります

予告灯	喚呼
左 点灯	第１閉塞進行 予告上り１番
左右 点灯	第１閉塞進行 予告本線
右 点灯	第１閉塞進行 予告下り１番

• あるいは、このようなケースもあるかもしれません。(画像省略)

予告灯	喚呼
左 点灯	第１閉塞進行 予告東京方 (かた)
左右 点灯	第１閉塞進行 予告名古屋方 (かた)

実際の着発線や接続された線路の名称を知らないと、ただしく喚呼できません。
これがこのセクションを上級と名付けた理由です。

進路に関する物はまだ続きます…

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進路表示機

進路表示機 (場内信号機用)

場内信号機が２以上の線路に共用されるとき、その信号機に取り付けられる附属機です。
開通している進路を表示します。

• 左写真: 進路左開通 (仙石１番)
  
• 右写真: 進路５番開通

• 次のとおり喚呼します。 注意現示の場内信号に取り付けられているものとします。

進路表示機	喚呼
	場内注意 進路 左開通
	場内注意 進路 中(なか)開通
	場内注意 進路 右開通

• 対応する着発線の番号または線名を呼ぶケースもあります。

進路表示機	喚呼
左	場内注意 進路 １番開通
中	場内注意 進路 ２番開通
右	場内注意 進路 ３番開通

進路表示機 (出発信号機用・入換信号機用)

画像: 東邦電気工業株式会社カタログ[www.toho-elc.co.jp]より

• 左写真: 出発信号機に附属する進路表示機です。(右開通)
  
• 右写真: 入換信号機に附属する進路表示機です。(右開通)

出発信号機用は線名または方面を喚呼します。

• A線出発進行
  
• 東京方(かた)出発進行

入換信号機用は場内信号機用進路表示機の喚呼に準じます。

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実際にみかける信号機の例

この項はここまで解説してきた信号機の実例集です。
スクリーンショットでいくつかの例を取り上げ、
最後に信号機の名板に頻出する漢字のリストを掲載します。

• 出発進行

• 南武出発進行

• ３番場内注意

• ２番(ふたばん)出発進行

鶴見線鶴見駅２番線。信号機の名板に番線が書かれていなくても、
複数の着発線があれば基本的に番線を読み上げます。複数の路線が接続する
停車場においては「南部２番出発」のように線名を呼称する場合もあります。

• 成田 下り１番 出発進行

成田線の始点である佐倉駅にて。となりの総は総武線。

• 電車場内進行

となりは貨物場内。

ここから初見殺し

• 「(快速線) 本線出発進行 予告総武線」
  
• 「(快速線) 中 (なか) 線出発停止」

予告灯が右点灯時は、外房線。

• 「下り１番場内注意」 または 「場内注意 進路下り１番開通」

4本の着発線があって、左から下り本線・下り１番・上り本線・上り１番となっています。

• ８番第一出発進行

千葉駅は構内に東千葉駅を抱えるため、東千葉駅の先端に第２出発信号機があります。
なので千葉駅ホームの出発信号機は第１がつきます。千葉は名板が雑。

• 本線場内進行 予告C線

上沼垂信号場付近は複雑な一方、名板が取り付けられていません。
何もわからない時は、背の高い信号機は本線と呼んでおけばなんとかなる。（？）

• 信越C線 出発進行

公式配信より。

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信号機名略称表

複々線区間や停車場の周囲

名称・読み上げ	省略
旅客	旅/客
客車	客
貨物	貨
列車
電車	電
快速	快
急行	急
緩行	緩
外側	外
内側	内

停車場・ヤード・ジャンクション

名称・読み上げ	省略
通過
連絡線 / 短絡線	連 / 連絡
本線	本
副本線	副本 / 副
上り線	上
下り線	下
中線	中
側線	側
待避線
留置線	留
電留線	電留
回送線	回
信号場	信
方面や線名 例:(信越線)	信 / 信越
保安方式識別標識	自

特殊発光信号機

名称・読み上げ	省略
踏切	踏
落石
強風警報	強風 / 風
工事	工
中継	中
ホーム
踏切の名称 (◯号など)

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実践編 - (6) その他 喚呼に関する情報

小目次

1. 中継信号機の喚呼
   
2. 閉塞信号機の番号
   
3. その他の喚呼
   
4. 表記ゆれ・呼称ゆれ
   
5. 数字の言い換え

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中継信号機の喚呼

中継信号機は閉塞信号機に従属するものは通常「中継〇〇」と喚呼しますが、
出発と場内ではそれらを冠する場合があります。

• 出発中継進行
  
• 場内中継制限

現在のJR東の電車では無いと思いますが、第１第２など呼称するケースもあります(実例集参照)

閉塞信号機の番号

• 西日本や関東の一部私鉄では場内相当の閉塞信号機を第０閉塞とするルールがありますが、
  JR東日本においては第０閉塞は使われず、第１閉塞で終わります。
  
  
• 上記ルールに関連して、場内信号機のない棒線駅では閉塞番号はリセットされません。
  なので第２９閉塞とか存在します。
  
  
• 第１１閉塞以上の閉塞信号機の喚呼は「第」を省略する運転士をそこそこ見かけます。

その他の喚呼

• ATS-Pパターン接近時には、「パターン接近」と喚呼できます。
  
  
• ATS持続チャイム停止時には「チャイム停止」と喚呼できます。
  
  
• 信号の喚呼のあとにその制限速度を確認する運転士をそこそこ見かけます。
  「第２閉塞減速 制限７５」
  「場内注意 制限４５」
  「識別点灯 入換進行 制限２５」
  区や会社によって指導しているものと思われます。
  
  
• 分岐器速度制限に差し掛かる時、現在の速度を喚呼して制限を下回っていることを確認
  ※総武快速線DLC公式配信

表記ゆれ・呼称ゆれ

同じものを指しているのに各地で呼び名が違うものたち。
JR東日本で確認したものだけを取り上げています。

[レバーサー]

• レバーサー
  
• 逆転器
  
• 逆転
  
• 逆転ハンドル

[レバーサー位置]

• 前
  
• 前位置
  
  
• 中立
  
• 切
  
• 中 (なか) 位置
  
  
• 後
  
• 後ろ位置

[ATS電源確認]

• 白色灯点灯
  
• ATSよし
  
• 車警よし (車内警報装置の略称)

[知らせ灯の点灯]

• 戸閉点灯
  
• 点灯
  
• 点
  
• パイロット点
  
• 戸閉点
  
• 戸閉よし ※ (JR北海道)
  
• 点灯発車 ※

※気動車を運用する線区の資料は全体的に不足しています。JR東でもDCでは発車ブザー扱いが標準なように、電車とは異なる部分があり喚呼にも変化がみられます。国鉄型DCにおいては知らせ灯は電車と同様のものではなく、戸と書かれたインジケーターですし昔から色々異なる印象。

数字の言い換え

無線交信では雑音下による不明瞭な音声でも、言葉の言い換えで聞き間違えを防止します。
無線機を使う各業界や自衛隊などでよく見られる方法です。
JRでは以下のような言い換えが見られます。必ず適用される規則ではないです。

• １ ひと
  
• ２ ふた
  
• ０ ころ
  
• １０ とお

数字の位の言い換えルールは私もよく分かってません。例を上げます。

• ２０１４（ふたせん・じゅうよん）
  
• ７０３（ななひゃく・ころ・さん）
  
• ９４３１（きゅう・よん・さん・いち）

喚呼においても２番線をふたばんと呼ぶケースが広く見られます。

実践編 - (7) 喚呼サンプル動画

小目次

1. 喚呼付きのサンプルプレイ動画 信越線 宮内→(南長岡)→長岡

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喚呼付きのサンプルプレイ動画 信越線 宮内→(南長岡)→長岡

※合成音声を使用しています。

ここまで解説した方法で信越線の宮内→長岡を喚呼ありで運転します。

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ATS・ATCの種類

小目次

1. ATSによるブレーキ動作
   
2. JR東日本で使われるATS・ATCの種類
   
3. 過去にJR東日本地域で使われていたATS・ATC

喚呼の方法ガイドという趣旨から外れますが、
鉄道の運転には、運転士が信号機を無視してしまった際の命綱となる
列車保安装置の理解も欠かせないので、この項で要所に絞って纏めます。

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ATSによるブレーキ動作

信号冒進時の動作

ATSの基本機能である停止信号の冒進に対する防御について。

※ATS-P、Ps装置の整備拡大および曲線等の速度超過防止対策の実施について[www.jreast.co.jp]
を元に一部加筆

ATS-SN

• 変周式 (アナログ回路)。 ATS-S形に即時停止機能を追加したもの。
  
• JR化後の1989年から既存のATS-Sに追加する形で整備されている。
  
  
• 確認扱いは５秒間の猶予がある。
  
• 確認扱い後の防御は信号機直下地上子のみ。
  
• 点制御なので、列車の速度を連続的に検知・制限する仕組みがない。
  
• 直下地上子で非常ブレーキがかかっても速度次第で信号を冒進してしまう。
  
• 直下地上子は絶対信号機を中心に設置されており、
  多くの場合、閉塞信号機では即時停止機能は省かれている。
  
• このようにSN形は運転士の正常な操作に頼る、弱いシステムとなっている。

ATS-P

• デジタル電文式。 ATS-S型の地上設備を活用できないため、一部線区の導入に限られている。
  
• 1988年からATS-Bを置き換える形で整備される。原型は1984年のH-ATS。
  
  
• 速度パターン方式 (線制御)。
  
• パターン接触時は常用最大ブレーキによる制動により停止。
  
• 列車速度がパターンを超えるか、停止信号(R)の直下地上子を通過すると非常ブレーキが作動。
  
• 速度がパターンを超える状況とは、前方の信号機が急に停止(R)に変わった場合など。
  
  
• 信号機に対する速度パターンの最低照査速度は10km/hとなっている。
  （画像のパターンが0km/hに届いていないのはこれによる）
  
• 理由として、前方の信号機がR→G (又はY) になったあとも、列車側は新たに地上子から情報を受け取るまでは停止信号(R)のままなので、パターンを0km/hまで引いてしまうと情報更新できず動けなくなってしまう。
  
• パターンとは別に、停止信号(R)の直下地上子を通過すると非常ブレーキを作動する。
  
• 列車と地上子の位置によっては、つぎの地上子でパターンが更新されるまで低速で進む必要がある。これを「くぐり抜け出発(※)」という。 ※停車場発車時、出発相当信号機をくぐり抜ける場合
  
  
• (よくある勘違いとして) ATS-Pは注意信号(Y)などによる速度制限ではパターンは生成しません。パターンが生成されるのは分岐器や急曲線による速度制限や、停止信号または線路終端部がある場合です。信号の速度制限とは関係なく停止信号パターンと直下地上子で冒進を防ぎます。
  中位の現示でも速度照査を行う私鉄系ATSとは異なります。

参考: 川越線 日進駅～指扇駅間 列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 (9p)[www.mlit.go.jp]

ATS-Ps

• 変周式 (アナログ回路・デジタル信号処理)。
  
• 2000年開発。当初は仙台・新潟都市圏を中心に整備された。
  
  
• 速度パターン方式。ATS-S型に線制御の速度照査機能を追加したもの。
  
• ATS-S形,ATS-SN形の既存設備を活用しているため、確認扱いなど従来の機能はそのまま。
  
• ATS-Pに類似の速度パターンによる線制御で信号機手前の停止を可能にしている。
  
• パターン接触時は非常ブレーキによる制動。
  
• 新設地上子のない場所や、Ps装置を搭載していない列車では従来のATS-S型と変わらない。
  （車上装置のデジタル化により保全性や整備性などは向上したと思われる）

ATS-Pのブレーキ動作

ATS-Pのブレーキは速度制限情報によるパターンの接触時、停止信号情報によるパターンの接触時、停止信号の冒進時で動作が異なります。

ATS-P情報	動作	緩解方法
速度制限パターン	常用最大ブレーキ.	速度がパターンを下回ると緩解.
停止信号パターン	常用最大ブレーキ.	列車停止後,ハンドル常用ブレーキ位置で ATS復帰スイッチ (常用) 扱いにより緩解.
即時停止(非常)	非常ブレーキ.	列車停止後, ハンドル非常位置で ATS復帰スイッチ (非常) 扱いにより緩解.
後退検知	非常ブレーキ.	列車停止後, ハンドル非常位置で ATS復帰スイッチ (非常) 扱いにより緩解.

ATS復帰キー割当

ATS復帰スイッチ（常用）	Y
ATS復帰スイッチ（非常）	U

※ゲーム設定のATS ブレーキ復帰を手動に設定している場合に有効
※コントローラーはボタン割り当て無し

ATS-S型のブレーキ動作

ATS-S型のブレーキ動作はすべて非常ブレーキが作動します。

ATS	動作	緩解方法
ATS-S ロング警報	地上子通過時, ATS警報作動. 5秒間の間に確認扱いを行わないと 非常ブレーキが作動.	列車停止後, ATS復帰扱いにより緩解.
ATS-S 速度照査	地上子通過時, 速度超過の場合 ATS警報作動. 5秒間の間に確認扱いを行わないと 非常ブレーキが作動.	〃
ATS-SN 速度照査	地上子通過時,速度超過の場合 即座に非常ブレーキが作動.	〃
ATS-SN 直下地上子 (停止信号)	地上子通過時, 即座に非常ブレーキが作動.	〃
ATS-SN 誤出発防止地上子 (停止信号)	地上子通過時, 即座に非常ブレーキが作動.	〃
ATS-Ps パターン	パターン接触時に非常ブレーキが作動.	〃
ATS-Ps 後退検知	7km/h以上での後退を検知すると 即座に非常ブレーキが作動.	〃

誤出発防止地上子標

出発信号の現示をリレーします。車両が誤出発防止地上子を踏んだら、出発信号機の直下地上子を踏んだとみなされます。これは、短い編成の列車がホームの中程に停車することがあって、そこから加速したら、出発信号直下の直下地上子を踏んだとしても、停止信号まで止まれない（冒進）恐れがあるから設置されています。

しかし、誤出発防止地上子が出発信号の現示をリレーし続けると、長い編成の列車はホームの終端までたどり着くことができなくなります。それを避けるため、場内信号機の付近に「誤出発防止タイマー起動地上子」を設置し、一定時間経過後に誤出発防止地上子がリレーし始めます。なので、停車はできるだけ早く済ませる必要があります。

現在のATS-S型線区の状況は次のような感じではないかと思われます。
(ろくすっぽ調べてないので参考にならないと思います. 曖昧すぎる情報.)

• SN直下地上子はATS-S線区のすべての絶対信号機に設置済み
  
• S形速度照査は一部の線区の分岐器において使用されている
  
• SN形速度照査は一部の線区の急曲線部で使用されている
  
• 線路終端部の速度照査はPs形による整備
  
• S形・SN形による速度照査をPs形に更新中
  
• 東北・新潟地区でのP形への転換

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JR東日本で使われるATS・ATCの種類

画像は2023年のJR東日本グループレポート（統合報告書）[www.jreast.co.jp]より

JR東日本の在来線では次のATS・ATCが使用されています。
ATS-SN形のATS-Ps形への設備強化だけでなく、無線や衛星測位システムを利用した
新世代の信号システムの開発が進んでいます。

ATS-S	基本形. のちにATS警報持続装置と電源未投入防止装置が改修により追加された. 速度照査機能があるが,確認扱いの機能を流用しているため 照査から5秒間の猶予があり60km/h以上の速度には対応できない. S形に機能を追加し,ATS-SnとATS-Psとして現在使用されている.
ATS-SN (ATS-Sn)	ATS-S形に即時停止機能を付加したもの. 即時停止地上子が設置された信号を冒進するとに即座に非常ブレーキがかかる.速度照査機能は60km/h以上に対応し本線の一部曲線部にも設置される.一般においてはJR北海道のSN形と区別するためSnと表記することがある.
ATS-P	速度パターン方式のATS. 地上子と車上装置の交信はデジタル電文により行われる. P形に対応した列車がP形地上子を通過するとS型からP形車上装置に機能が切り替わる.
ATS-P(N)	ATS-Pを低密度線区向けにコストダウンを図ったもの.車上装置はP形と共通. ATS-Pの現示アップ機能を廃し地上子を単純化した. ( ※ [min.togetter.com] )
ATS-Ps	ATS-Sにパターン方式による速度照査機能を付加. S型ATSとしては初めてP形同等の信号冒進への防御を獲得した.
D-ATC	一段ブレーキ制御. 車内信号方式. デジタル符号と 車上計算による車両性能に合わせたパターン生成などを特徴とする信号システム. ATCはレールを通じて連続的に制御信号を送信するため,地上子を用いるATSと違い 列車位置に関係なく最新の信号情報が反映される.
ATC-10	一段ブレーキ制御. 車内信号方式. アナログ式. 常磐緩行線で使われるATC. 2000年にATC-4形を置き換える形で使用開始.
ATACS (アタックス) [www.mlit.go.jp]	車内信号方式. 2014年12月14日から仙石線で使用開始. 無線を利用した列車位置検知の車上検知や移動閉塞を特徴とした保安装置. 地上設備のスリム化と統合により踏切支障なども車内信号に反映される.
ATS-P(R) [www.jreast.co.jp]	小海線DLCで実装予定 ATACSと同様の無線による列車位置検知を従来の地上信号方式の設備に適応した物. 小海線で地方路線向け無線式列車制御システムとして試験されている.
GNSSベースの列車制御システム [www.jreast.co.jp]	GNSS (GPS衛星などによる測位) による列車位置検知を特徴とした 地方路線向けシステム. 八高線で試験されている.

JR東日本 電気SIO広報（公式）ポストより

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過去にJR東日本地域で使われていたATS・ATC

車内警報装置 A形,B形,C形	東京・大阪の国電区間で使用されていた前方赤信号時に音と光で警告するだけの装置. 1956年の六軒事故 [w.wiki] を受けて国鉄全線に導入される. 1962年の三河島事故 [w.wiki] では出発信号機を冒進した 貨物列車をきっかけとする多重衝突が発生. 5秒以内に確認操作を行わないと非常ブレーキが作動する機能を追加し, それぞれATS-A形,ATS-B形,ATS-C形に発展した.
ATS-A	東海道本線全線などで使用. レールに (軌道回路とは別に) 電流をながし 信号の情報を車両に渡す.後のATCと同様の仕組み. 1970年代に順次ATS-S形に置き換えられた
ATS-B	国電線区で使用. 軌道回路を利用して停止信号を検知する. 自動閉塞の線区であれば 車両側の装置追加だけで済むので３つの車警の中では最も実用化が早かった. JR化間もない 1988年の東中野駅追突事故 [w.wiki] を受けて 1990年代初頭に,順次ATS-P形に置き換えられた.
ATS-C	レールの間に設置した地上子と,列車に搭載した車上子の組み合わせで信号の送信を行う. トランジスタ化によりS形に改称. 以降基本形のATSとなる.
H-ATS	ATS-Pの初期の呼称. 関西本線で試験されていた別方式のATS-Pが開発中断になった後, このH-ATSがATS-P'となり,さらにATS-Pに改称される. 1984年の西明石駅列車脱線事故 [w.wiki] をきっかけに開発される.
ATC-4,ATC-5,ATC-6	多現示方式. 車内信号方式. アナログ式. スピードシグナルの概念に基づいた列車保安装置. ATC-10形,D-ATC,ATS-P,ATACSに置き換えられた.

直通運転のための乗り入れ先用保安装置は省略

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雑学

小目次

1. 速度制限標識と本則
   
2. イントネーション・声量
   
3. コラム: "信号機"と"てこ"
   
4. 喚呼に類似する方法や起源について

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速度制限標識と本則

速度制限に関する情報

• 制限速度45km/hの区間がこれより95m続くことを示す標識

速度制限標識は制限のある区間において必ず見られるわけではありません。
カーブによる速度制限では、本則が適用される区間では標識が省略されます。

本則

カーブによる速度制限では、本則が適用される区間では標識が省略されます。

曲線における制限速度

※数字は参考です。実際は異なる速度が割り当てられている場合があります。

曲線半径(m)	本則
R300	65 km/h
R350	70 km/h
R400	75 km/h
R450	80 km/h
R500	85 km/h
R600	90 km/h
R700	95 km/h
R800	100 km/h

電車や気動車は、この本則に+5～+20ほど足した速度が実際の制限速度になります。
機関車は本則の制限速度に従います。振り子式列車は最大で+30km/hになります。

基本的に、運転士は担当する線区のカーブの半径と本則を記憶しています。

一部の線区では、架線柱などに本則速度が掲げられています。
これは速度制限標識ではなく
道路で言うところの法定外表示に当たる物と思われます。

※画像：信越本線新潟地区は運転士に親切

その他の標識が省略されるケース

• 線区の最高速度
  
• 分岐器の直進側(高速側)の速度制限
  
• 下り勾配による速度制限 (規定があり、5パーミル刻みで車種別に適用される速度制限があるはずですが、JRETSにおける実装は未確認です。JR西では対応する標識の建植を進めています。)
  
• 何かしらの理由により速度制限を実施している区間 (騒音対策など)

速度制限標識が建植される箇所

速度制限標識は上記の本則が適用されない場所、
線路の構造上の制限がある場所や、特別の注意が必要な区間に建てられます。

• 十分なカントやスラックを設けられない箇所
  
• 画像は曲線中に分岐器があるため
  
• 曲線中にプラットフォームが存在する箇所において、カントによる傾斜で
  乗客が片側に押されドアの荷物挟み込みが多発。これをカントを減らすことで
  対策した事例もあります。

• 反向緩和曲線 (曲線と曲線のあいだに十分な直線区間が存在しない箇所)
  
• 十分な緩和曲線を設けられない箇所
  
• 同じ向きに曲がる半径の異なる曲線が連続する箇所

• 速度制限解除標識は制限区間の長さが100mを超える場合、区間の終端に設置されます。

速度制限標識のバリエーション

JR東日本においては次のようなバリエーションがみられます

• 分岐器の速度制限
  
• Tips: 個人的見解なのですが、JR東日本においては低速の分岐器で制限速度から5km/hの余裕を引いた速度で通過する運転が多いように見えます。乗り心地の改善、トングレールの摩耗の抑制による保守コスト削減、より一層の安全確保などが目的ではないかと思われます。公式配信の運転実演では分岐器通過時の速度に注意してみてください。

• 矢印により隣接する線路と区別した標識

• 特定の車種や形式を指定した速度制限標識
  
• [左] DC(気動車)とDL(ディーゼル機関車)で区別した標識 (八戸線)
  
• [中] 車体傾斜式車両 (振り子式列車) を指定した標識 (大糸線)
  
• [右] E217系を指定した標識 (総武快速線)

• この項は資料不足です。画像は総武快速線・成田線からです。
  
• 色や複数段の表示で車種別の速度制限を示した標識
  
• 一番上の段は本則です。(本則を最下段に表示するパターンも...)
  
• 特急列車の速度を最下段に表示します。
  
• 下段緑枠・橙枠は謎です。(ご存じの方教えてください)
  
• 橙色マーカーと、橙色マーカー(斜線付き)のバリエーションがあります。違いは謎です。両者とも国鉄型電車から最新型まで一律+5km/hと思われます。
  
• 緑色マーカーは+5km/h～+20km/hです。線区と車種により異なります。速度は113などの普通鋼車体と209などの軽量車体以降で異なるようです。
  
• 近年では整理されつつあるようですが、以前は4段重ね標識もみられました。カオス

厄介なことに、緑マーカーで上乗せされる速度と車種は線区により異なります。
色別制限速度についてはコミュニティガイドの早見表が参考になります。
運転手引 基本資料早見表[docs.google.com]

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イントネーション・声量

• 休憩動画: 神奈川地域私鉄における正しい喚呼の発音(?) 相鉄ED10 厚木線 前面展望

喚呼のイントネーションに並々ならぬ拘りを見せる鉄道会社や個人もいますが、喚呼の目的を達成できるのであれば発音や声量は重要でありませんからJR東日本では発音や声量に関して運転士の裁量に任せているようです。ストレスのない方法で喚呼しましょう。

• 小気味好い喚呼のJR機関士 【ＪＲ東日本】EF65　回るカム軸！　動く接触器！

Tips: JRETS公式ストリームにて、昔は２号車の乗客にまで聞こえるように言え！と指導していたというエピソードが聞けましたが、これに関しては国鉄時代の乗務員の堕落が関係しているかもしれません。今日の鉄道員の方々の姿からは想像もつかないですが、国鉄→JRの移行前は一部では規律が乱りに乱れ、飲酒運転などが横行する末期的状況だったそうです。そのような経緯からJRでは、反動として一時は厳しい指導方針になったと推測します。

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コラム: "信号機"と"てこ"

※画像は日本信号[www.signal.co.jp]のサイトから

昔は信号機は停車場(駅)にいる信号手が操作してました。今は指令センターに集約するCTC化が進んだので、ほとんど通常時はPRCによる自動制御で、変更があった時だけ指令センターの司令員が操作します。鉄道電話網に接続した(windowsのような)汎用のPCを使って、軌道情報の取得や電子連動装置への司令送信ができます。

黎明期の信号機はてこと物理的・機械的なリンクによって動かしていましたから、てこと信号の距離が大きいとてこが重くなります。このため、てこを配置する信号所から信号機を建植できる場所までの距離には制約がありました。山奥の信号場などや、人里から離れた場所に設置される信号機があれば、近くに小屋を立てて信号手をそこに住まわせるという事もあったそうです。このような信号手は高給と引き換えに列車の運行に合わせた生活を余儀なくされ、フェイルセーフも限られる時代ですから、その職務の責任は極めて重いものでした。これらは色灯式信号機の開発と電気による制御によって解消されていきます。

その後の日本における信号機の歴史は、少し古いですがこちらの特集記事が分かりやすいでしょう。

• 信号制御システムの現状と研究開発[www.jreast.co.jp]

JR EAST Technical Review No.05 - Autumn 2003

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喚呼に類似する方法や起源について

指差喚呼は鉄道以外、軍事や航空など他業種でも類似した取り組みがみられます。

• 米軍では"Point Read Operate"や"PROVe" methodと呼ばれる方法があるそうです。古くから軍隊では戦場の騒音下でも指揮官の命令を確実にするために復唱していましたし。後の時代でも艦船のコントロールやミサイルサイロ (黙々と核ミサイルの発射手順を進められては困る) のような場所では、周囲に何をしているのか逐一声を出して知らせるために発声していた物が標準的手法として発展したものと考えられます。
  
  
• 航空機ではパイロットとコパイのペアで (機体によっては航空機関士を加えて) 操縦しますから、機関士と助士のペアで運転した蒸気機関車とよく似た環境にあります。最近では鉄道由来の指差喚呼法を導入するケースもあるようですが、何を見て何をしたのかを他のクルーに知らせるために声を出したり、機器のセッティングや状態に異常がないことを (1人で操縦する小型飛行機であっても) 声にだして確かめるチェックリスト文化が以前からあります。
  
  
• 鉄道ではJR総研（公益財団法人鉄道総合技術研究所）の2016年の人間科学ニュース[www.rtri.or.jp]によれば、イギリスではRTCと呼ばれる喚呼方法があるそうです。自発的に運転士が前方の信号が赤であることを繰り返し確認するもので、ATS持続チャイムの目的と似ています。
  
  
• 日本においては明治末期頃に導入され、現在では一定の有効性が認められる[www.jstage.jst.go.jp]ことから日本中の鉄道会社で実施されています。鉄道以外の業界への適用や、車両や信号技術と合わせて海外に輸出される例も見られます。
  
  
• 起源としては、今村一郎著の『機関車と共に』(ヘッドライト社、1962年)に、明治末期に「目が悪くなった機関士の堀八十吉が、機関助士に何度も信号の確認をしていたのを、同乗した同局の機関車課の幹部が、堀機関士が目が悪いことに気がつかずに、素晴らしいことであるとしてルール化したもの」(※)とあるそうです。
  (※電車の運転士がする「指差確認」、起源や発展の歴史を元鉄道運転士が解説 西上いつき[diamond.jp])

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実例集1 (動画集)

小目次

1. 立川運転区 青梅線 ワンマン運転対応シミュレーター
   
2. 仙石線 1996年 仙台→石巻
   
3. 京葉線 1990年 東京→蘇我
   
4. EF65　回るカム軸！　動く接触器！
   
5. 奥羽本線「福島駅➡米沢駅➡山形駅」1990年8月31日
   
6. JRETS公式ライブストリーム 信越本線DLCリリース回
   
7. 【JR東日本】ホームが無い錦糸町駅へ！E217系回送電車前面展望
   
8. JR東日本水戸支社 乗務員区所シミュレーター

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立川運転区 青梅線 ワンマン運転対応シミュレーター

https://youtu.be/9NWevBsTgFY メディアに公開された立川運転区のワンマン運転対応訓練機の公開の模様。音楽館の最新型訓練機。東京ですが立川の指導においては戸閉は「点灯」のようです。

[宮ノ平発車]

時点	確認箇所	喚呼
	DTAC行路表/時計確認	宮ノ平 発車時刻
	出発信号機	出発進行
	マスコン	マスコンキー挿入 解錠
	逆転器	レバーサー前
	マスコン	発車前ブレーキハンドル位置７ノッチ
	モニタのブレーキ位置表示	非常消灯 ７点灯
	圧力計	BC380kPa よし
発車ベル鳴動、ドア閉め
	知らせ灯/出発信号機	点灯 出発進行
	行路表/時計	宮ノ平 定時
	運転士用ITV	モニター よし
		制限２５
ノッチ投入発車
ATS-P投入	ATS-P表示灯	P投入 よし

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仙石線 1996年 仙台→石巻

https://youtu.be/GUOiqxYA92A 仙石線DLCとおなじルートを走る快速列車の前面展望映像。
仙台地区における喚呼方法がはっきり分かります。

[仙台発車]

時点	確認箇所	喚呼
		発車
	出発信号機	仙石１番出発進行
	ATS-S車内警報装置 電源表示灯	車警よし
	行路表	次の停車駅は多賀城
	行路表もしくは速度制限標識	制限３５
緩解 １ノッチ投入発車	時計	定時
ノッチ切り(流しノッチ操作)	圧力計/速度計	緩解よし

[石巻停車]

時点	確認箇所	喚呼
喚呼標	遠方信号機	遠方進行
喚呼標	場内中継信号機	中継制限
喚呼標	場内信号機	本線場内注意
	行路表	石巻 仙石ふた番停車
	場内信号機進路表示機	進路中(なか)開通
	行路表	制限２０
ATS-Sロング警報鳴動	ATS確認扱い	警報 赤
石巻停車	知らせ灯/時計	滅 定時

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京葉線 1990年 東京→蘇我

https://youtu.be/x5OsRNhM45A 開業直後の京葉線の前面展望映像。
ATS-P投入時や、中継信号機の喚呼が現在一般的なものと異なります。

[東京1番発車]

時点	確認箇所	喚呼
	知らせ灯/出発信号機	点 1番出発 進行
発車 ATS-P投入	P電源表示灯/ATS電源表示灯	Pよし S滅
	圧力計	ゲージよし
喚呼標	閉塞信号機	第１閉塞進行
喚呼標	場内中継信号機	中継進行
喚呼標	場内信号機	場内進行 八丁堀停車
八丁堀停車	知らせ灯	滅

[中継信号機の喚呼]

複数の中継信号機が連なる場合、閉塞信号機同様に第◯中継と喚呼している。
第１閉塞 進行→
第２中継 進行→
第１中継 進行→
場内 進行

[ホーム中ほどにある閉塞信号機]

場内信号機と出発信号機に挟まれた閉塞信号機においては「閉塞進行」と喚呼している。
(現在では、場内信号機の次にあるホーム中の信号機は場内信号機として扱います)

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EF65　回るカム軸！　動く接触器！

https://youtu.be/pyB-BPnc2p8 JR東日本のYoutubeエンタメチャンネル「TRAInBLAZER」にて公開されている映像。EF65PFのメカメカしい迫力の映像が必見。機関士さんがノリノリで喚呼します。

[川口通過 10:05]

(※復唱省略)

時点	確認箇所	喚呼
喚呼標	閉塞中継信号機	貨物中継 進行
	速度制限標識	制限９０
喚呼標	閉塞信号機	第２閉塞 進行
		制限解除
喚呼標	閉塞信号機	貨物第１閉塞 進行
	進路予告灯	予告 貨物
		川口 通過
喚呼標	場内中継信号機	貨物中継 進行
喚呼標	場内信号機	貨物場内 進行
川口駅通過	DTAC行路表/時計指差確認	川口通過 定時
喚呼標	閉塞信号機	１２閉塞 進行※
喚呼標	閉塞信号機	１１閉塞 進行

※配線によっては場内の次が出発とは限らない。逆に場内が見当たらないケースもある。
※第１１閉塞以上は第を省略して喚呼するケース。絶対ではないが東西に広く見られる。

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奥羽本線「福島駅➡米沢駅➡山形駅」1990年8月31日

https://youtu.be/Q0VCPZrE8rg 東北地域のイントネーション。臨時信号だけ「徐行予告４０キロ」と単位付きで喚呼。絶対信号機は複数回くりかえし喚呼。

[1:02:10 置賜(おいたま)通過]

時点	確認箇所	喚呼
喚呼標	場内信号機	下り本線場内進行
	行路表	置賜１０分通過 制限６０
信号機に接近	※再確認	下り本線場内進行 置賜通過
喚呼標	出発信号機	下り本線出発進行
信号機に接近	※再確認	下り本線出発進行 制限６０
停車場進出後	後方確認	後部オーライ

[山形停車]

時点	確認箇所	喚呼
ロング警報鳴動	ATS確認扱い	警報赤
ブレーキ開始		制動
停車	行路表/時計	定時
	持続チャイム切	ATS切

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JRETS公式ライブストリーム 信越本線DLCリリース回

https://youtu.be/jCGOCc3EOp0 28:20から運転実演。新潟地区における単純明快な喚呼方法が確認できます。発車時のシンプルさが強い。

[直江津発車]

時点	確認箇所	喚呼
喚呼標		６番出発進行
	ATS電源表示灯	白色灯点灯
	ATS-P/Ps表示機	P電源点灯 パターン点灯
	防護無線機	防護無線電源点灯
	逆転器	逆転 前
		制限３５
戸閉
	知らせ灯 出発信号機 時計	点灯 進行 定時
発車

[犀潟停車]

時点	確認箇所	喚呼
喚呼標	場内信号機	本線場内進行 犀潟停車
信号機に接近	※再確認	進行 犀潟停車
停車	知らせ灯/時計	滅 定時

[上沼垂信号場-新潟]

1:06:55～ 発車時のシンプルな喚呼とは打って変わって煩雑。実際、指導時以外では簡略化してるでしょう。停車場に挟まれるデルタ線とはいえどうしてこうなった？

時点	確認箇所	喚呼
喚呼標	場内信号機	本線場内進行 上沼垂通過
	速度制限標識	制限９０
信号機に接近	※再確認	進行 上沼垂通過
信号機に接近	進路予告灯	予告B線 ※所定C線のところバグによりB線現示
喚呼標	出発第２中継信号機	信越出発中継進行
喚呼標	出発第１中継信号機	信越出発中継進行
喚呼標	出発信号機/速度制限標識	信越C線出発進行 制限４５
	速度制限標識	制限解除 制限７５
喚呼標	第４中継信号機	C線閉塞中継制限
喚呼標	第３中継信号機	C線閉塞中継制限
喚呼標	第２中継信号機	C線閉塞中継制限
喚呼標	第１中継信号機	C線閉塞中継制限
喚呼標	閉塞信号機/行路表	C線第１閉塞減速 制限７５ 新潟５番
ATS-Ps → ATS-P		ATS切り替え
P投入	ATS-P/Ps表示機	P切り替えよし
喚呼標	場内中継信号機/行路表	C線場内中継制限 新潟停車
喚呼標	場内信号機	C線５番場内注意 新潟停車 制限５５
新潟５番停車	知らせ灯/時計/出発信号機/逆転器	滅 定時 ５番出発停止 逆転切

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【JR東日本】ホームが無い錦糸町駅へ！E217系回送電車前面展望

https://youtu.be/Yw5jLzziQMA おなじく「TRAInBLAZER」で公開されている回送電車の前面展望。総武快速線DLCと同じ区間を走る。降車の際の喚呼を確認できます。

[電留１番停車]

確認箇所	喚呼
マスコン	ハンドル位置非常
逆転器	レバーサー中立
マスコン	マスコンキー鎖錠(さじょう)
マスコン	抜き取り 携帯
	時計 携帯
	ICカード抜き取り 携帯
	乗務員室寄り電灯 切
	行路カード 携帯
運転台選択スイッチ	運転台選択スイッチ 後位置
ATS表示機	P電源消灯 白色灯消灯
車両前方	前面確認 降車

持ち物が一杯あって大変そう。

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JR東日本水戸支社 乗務員区所シミュレーター

https://youtu.be/MKyBj0v4mBY 音楽館訓練機の天候再現機能や踏切支障の訓練の模様が確認できます。

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実例集2 (動画集)

小目次

1. 函館貨物～青森信号場（高速貨物３０９０列車）

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函館貨物～青森信号場（高速貨物３０９０列車）

https://youtu.be/cZARZVDp0pc 他社(JR貨物)。中継信号機の喚呼が京葉線の例とは逆に第1→第2→第3と上がっていくスタイル。中継信号機の喚呼は国鉄時代に統一されなかったのでしょう。閉塞信号機の中継信号機も第一閉塞中継進行と喚呼してます。

DS-ATC区間の喚呼や交交セクション、JR貨物が使用しているGPS運転支援システム(PRANETS)[www.jrfreight.co.jp]が前方に臨時信号機があることをアナウンスする音声も確認できます。

ダイヤ乱れにより渡島当別駅と郷沢駅で臨時停車しますが、所定では停車では無いためか、出発ロングのATS警報で一旦停止の運転をしています。

[wrt]

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