Guía avanzada de reglajes rFactor2

Guía dirigida a usuarios de rFactor2. Las conclusiones han sido contrastadas con simulaciones de entrenamientos y carreras empleando Motec.

Altura de conducción y nivel de carga aerodinámica (ride height & rear wing)

Conceptos generales

La altura de manejo es muy importante. Debido a que coches como GT3, LMP y Formulas son muy sensibles a la aerodinámica.

Debes hacer rodar el vehículo lo más bajo que puedas en la parte delantera para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible y vigilar que el fondo plano no toque el asfalto en momento de máxima compresión de suspensión.

Debemos tener especial cuidado que el coche no tenga contacto con el suelo en situaciones de frenada fuertes, cambios de rasante, bordillos y pianos ya que de ser así tendremos una pérdida de control, se alargará la frenada y tendremos movimientos parasitarios en plena curva.

En la mayoría de los coches el ángulo de apéndice trasero confiere el nivel de carga aerodinámica, por ello, la altura del eje trasero nunca debe ser menor que el delantero.

Una vez que se haya establecido la altura correcta del tren delantero nos enfocaremos a cambiar la altura del tren posterior. Intentaremos siempre que la diferencia entre ambos ejes sea pequeña para mejorar el reparto de pesos.

Aumentar o disminuir el nivel de ala a un automóvil tiene el efecto opuesto de aumentar la altura de conducción trasera. Al agregar carga aerodinámica a la parte trasera del automóvil, está alejando el centro de la presión de la parte delantera del automóvil, agregando más fuerza sobre las ruedas traseras en forma de carga aerodinámica y, por lo tanto, creando un automóvil con tendencia subviradora.

• Sobreviraje:

El eje delantero apuntará con mucha facilidad al interior de la curva y el eje trasero querrá irse hacia el exterior.

Si se encuentra con sobreviraje (especialmente en la entrada), aumentar el nivel del ala o bajar la altura trasera ayudará a que el automóvil sea una plataforma más estable.

Dependiendo de lo vivo de las reacciones, cambiando uno u otro de forma individual podría resolver esa tendencia, sin embargo, a veces será necesario agregar simultáneamente más ala y reducir la altura de conducción trasera.

• Subviraje:

El eje delantero será torpe a la hora de encarar el vértice interior y el eje trasero no redondeará la curva.

Si estás experimentando subviraje, hay un par de cosas que puede hacer:

En curvas a baja velocidad generalmente elevar la altura del eje trasero hasta el punto en el que sientas que el automóvil está comenzando a ser nervioso en la transición de frenar a girar.

En curvas de alta velocidad cuando aumentan las cargas aerodinámicas, normalmente el vehículo experimenta subviraje si los niveles de los apéndices (alerones) son demasiado altos. Esto se produce debido a que la resistencia aerodinámica lastra con mucha carga el eje posterior. El ala se convierte en una herramienta de ajuste una buena velocidad punta y una carga trasera óptima en función del tipo de curvas del trazado y el agarre del mismo.



¿Qué hacer?

Subviraje en curvas lentas: aumente la altura de conducción trasera.

Subviraje en curvas rápidas: disminuye la carga del alerón trasero.

Subviraje en toda la vuelta: sube la altura de conducción trasera y baje el alerón trasero.

Barras estabilizadoras (anti-roll bars)

Conceptos generales

Si tiene una configuración en la que las tasas de muelles y amortiguadores con la que te sientes cómodo debes ajustar la rigidez del coche al enfrentarse a la fuerza lateral en curva.
Las barras estabilizadoras pueden convertirse en un componente clave para cambiar el equilibrio del automóvil en la parte delantera y trasera.
Una cosa para recordar acerca de las barras estabilizadoras es que no generan ni quitan directamente el agarre de un automóvil; simplemente alteran cómo se distribuye la carga del coche entre los neumáticos durante la fase de giro.
El objetivo de las barras estabilizadoras es permitir que el conductor alcance el potencial de agarre óptimo del automóvil.


¿Que importancia tienen en el comportamiento del coche?

El endurecer o ablandar las barras estabilizadoras hace que el automóvil sea menos o más susceptible a derrapar cuando el automóvil está en medio de la curva.

El endurecimiento de las barras hará que automóvil responda de una forma más directa a la dirección y soporte mayor carga lateral en medio de la curva. Aumentando esta rigidez el coche hará que el coche tenga menos balanceo, más nervioso y los neumáticos tendrán que soportar mayor carga.

Si ablandamos las barras el coche será menos vivo de reacciones pero será más seguro a la hora de salir y entrar de curva.

Barra estabilizadora delantera y trasera
El endurecimiento de la barra estabilizadora delantera hará que la parte delantera del automóvil se balancee menos durante la fase de giro. Debido a que esto aumenta la rigidez de balanceo y la transferencia de peso de un lado a otro se controla mucho más, el automóvil querrá subvirar.

Ablandar la barra estabilizadora delantera significará que la parte delantera del automóvil será más sensible a los cambios de apoyo durante la fase de giro. Disminuir la rigidez del balanceo y la transferencia de peso transversal (de un lado al otro) hace que el coche tenga un control más previsible. La tendencia del coche será ligeramente sobreviradora debido al aumento de la carga del eje delantero en los neumáticos.

Endurecer la barra estabilizadora trasera hará lo contrario. En este caso, el endurecimiento significará que la parte trasera del automóvil soportará más carga en el eje trasero durante la fase de giro, un exceso de carga hará que las ruedas deslicen ligeramente y el tren delantero apunten al vértice de la curva con mucha más facilidad. Ablandar la barra estabilizadora significará que la parte trasera del automóvil tendrá una tendencia a deslizar mucho menor durante la fase de giro.

Por lo tanto, disminuirá la rigidez del balanceo y la transferencia de peso transversal será mucho más lenta, el automóvil querrá subvirar.

Por tanto, disminuye o aumenta la rigidez del balanceo trasero hace cambiar la transferencia de peso transversal. Menos rigidez (más subviraje) o más rigidez (más sobreviraje).



¿Qué hacer?

Sobreviraje en curvas lentas: Disminuye ligeramente la rigidez de la barra estabilizadora delantera y atrasar ligeramente el reparto de frenada

Subviraje en curvas rápidas: Aumente la rigidez de la barra estabilizadora trasera y bajar ligeramente el eje delantero

Subviraje en toda la vuelta: Aumenta la rigidez de la barra estabilizadora trasera, atrasa el reparto de frenada y disminuye ligeramente la dureza de los amortiguadores delanteros

Tarado de muelles (sprint rates)

Conceptos generales

Cuando citamos en esta misma guía las barras estabilizadoras nos centrabamos en la interacción con el coche cuando este se exponía a fuerzas laterales, en el elemento que ahora nos centraremos (los muelles) analizaremos como influye en el sustento longitudinal del coche (cabeceo).

Cuando se trata de rectificar el subviraje o sobreviraje a través de cambios de tarado y recorrido del muelle debemos tener cuidado. La puesta a punto del coche modificando el valor de los muelles no solo afectan el manejo y el comportamiento sobre irregularidades, sino que también controlan cómo el automóvil se inclina o cabecea a través de las fases de aceleración y frenado.

El reglaje de los muelles son una parte clave del comportamiento en la entrada y salida de cada curva, por lo tanto, cualquier cambio importante tendrá efectos en cadena durante toda la vuelta.

El tarado de los muelles están directamente vinculados a la altura del coche. Dado que la tendencia siempre es tener el coche lo más bajo posible tendremos unos ratios de dureza alto y un recorrido muy corto para que el coche no toque el suelo cuando los amortiguadores se compriman en una frenada fuerte, en máxima aceleración o subiéndonos a un piano. Esto generalmente significa que, como regla general, tengamos un coche bastante rígido.

Sin embargo, la rigidez depende mucho del automóvil (peso, dimensiones, potencia de frenada, aceleración...). Las tasas de resorte más suaves inevitablemente permitirán que el automóvil se incline más hacia adelante y hacia atrás en grandes fases de aceleración y frenado, esto se debe a la mayor transferencia de peso que está experimentando el automóvil, y esto puede conducir a la inestabilidad. En caso contrario, un automóvil con unos muelles extremadamente duros castigará los neumáticos y hará que tengamos un coche muy nervioso en superficies irregulares.

Dureza de los muelles

El tarado de muelles delanteros y traseros juegan un papel más importante en diferentes partes de la curva. Si sus resortes son demasiado blandos en la parte delantera, por ejemplo, bajo grandes cargas de frenado, la parte delantera se inclinará demasiado y, por lo tanto, la parte trasera se descargará muy rápidamente. Esto promoverá el sobreviraje en la entrada en curva y que el agarre en la parte trasera se verá comprometido.

Endurecer la dureza del resorte delantero reducirá la transferencia de peso a la parte delantera del automóvil y, por lo tanto, disminuirá el sobreviraje en la fase de entrada y frenado.

Endurecer los muelles del tren delantero hará que el coche tenga menos cabeceo y generará que el tren trasero no sea tan vivo en pleno apoyo debido a que hay menor transferencia de pesos.

Suavizar la dureza del resorte delantero aumentará la transferencia de peso a la parte delantera del automóvil y, por lo tanto, disminuirá el subviraje en la fase de entrada y frenada a medida que la parte trasera del automóvil se descarga mucho más rápido.

Cuando se trata de resortes traseros, hacerlos funcionar demasiado rígidos afectara de forma crítica en situaciones de máxima aceleración o fuertes frenadas causando sobreviraje, en contrapartida unos muelles demasiado blando en el tren trasero generará subviraje.

Resumen

Con un resorte más rígido, se obtiene una menor transferencia de carga y también una menor absorción de baches, bordillos e irregularidades. Ablandar el resorte dará más transferencia y absorción.

Esto afecta al coche en una parte diferente de la curva, sobre todo a mitad de la salida.

Si el coche es demasiado nervioso es posible que la tasa de muelle sea demasiado rígida sobre todo en coches con motor central o trasero.

Con menos transferencia de carga a la parte trasera bajo potencia, hay menos carga que empuja la parte trasera del automóvil hacia el suelo, lo que significa una parte trasera más nerviosa.

Con cargas aerodinámicas reducidas en curvas lentas, el agarre mecánico juega un papel mucho más importante en lo que respecta a la estabilidad trasera y es por eso que encontrará más problemas con tasas de resorte traseras más rígidas.



¿Qué hacer?

Sobreviraje en curvas rápidas: endurezca los muelles delanteros

Sobreviraje en curvas lentas: suaviza los muelles traseros

Sobreviraje al frenar: endurecer los resortes delanteros

Subviraje en curvas rápidas: endurezca los resortes traseros

Subviraje en curvas lentas: suaviza los resortes delanteros

Subviraje al frenar: suavizar los resortes delanteros / endurecer los resortes traseros

Amortiguadores (stop bumps)

Conceptos generales

Los amortiguadores se pueden usar para reducir y modular la carga de trabajo de los muelles. Debemos pensar en los amortiguadores como un elemento adicional de sustentación del vehículo que hace los neumáticos se mantengan en contacto con el suelo. El amortiguador modula las fuerzas que se generan entre la carrocería, muelle y neumático.

En rFactor2 podemos determinar cuanto recorrido de extensión, compresión y velocidad con la que trabaja este elemento.



¿Cómo funcionan?

Si no deseas comprometer el tarado de los muelles en la configuración, los amortiguadores son una excelente manera de mantener controlado el cabeceo, la estabilidad al subirse a un piano o irregularidades de la pista.

Los amortiguadores trabajan gestionando la compresión y extensión máxima del tren motriz, en ambos casos debe también tenerse en cuenta la velocidad.

La compresión lenta (bache) nos marca como de rápido y cuanto va a cabecear el coche ante una fuerte frenada.

La compresión rápida (rebote) nos marca cuanto de rápido se comprime el amortiguador ante pequeñas irregularidades de la pista, ondulaciones...

La extensión del equipo de suspensión viene dada de la fuerza a la que está tarado el muelle y la dureza del pistón (amortiguador).

Ante una frenada fuerte a final de recta, por ejemplo, limitar el cabeceo del coche endureciendo la compresión lenta (bache) para así tener un coche más estable en frenada. De este modo reducimos el recorrido del amortiguador y evitamos que el muelle se comprime a tope y provoque efectos indeseados al frenar. Esta es una excelente manera de hacer funcionar el muelle de una manera más suaves para negociar pianos e irregularidades sin grandes cambios de altura de la carrocería que causarían inestabilidad.

Más duro es mejor? Rotundamente NO, debemos buscar la dureza justa para así intentar evitar posibles rebotes. Un coche con un tarado de amortiguadores extremadamente duros es crítico ante pequeñas irregularidades de la pista, por tanto también debemos calibrar los amortiguadores para que se expandan acorde con la superficie.

También es necesario calibrar cuanto queremos que el amortiguador se expanda, a que velocidad lo haga para que la rueda pise el suelo el máximo tiempo posible, esto hará que sintamos que el coche negocie pianos, curvas con rugosidades e irregularidades de la pista con mayor suavidad.

Mayor tiempo de contacto de la banda de rodadura confiere al vehículo mayor estabilidad y facilidad en el manejo.

Una forma de hacer que el coche sobrevire ligeramente es hacer que cabecee llevando peso al eje delantero, la parte trasera se quedará con menor carga y será más fácil apuntar al interior de la curva con el morro del coche, para ello debemos aumentar el rango de trabajo de los amortiguadores haciendo que estos sean mas blandos y elevar ligeramente la altura del morro. Esto es la mejor solución para que el coche oscile controlando que el muelle y el amortiguador se compriman al máximo causando consecuencias nefastas.

Esta formula también se puede aplicar a la parte trasera del automóvil. En algunos automóviles como el Porsche, Formulas... donde hay un gran peso sobre las ruedas traseras gracias al motor, los amortiguadores se pueden usar para limitar las oscilaciones en la parte trasera bajo una fuerte aceleración cuando el automóvil se inclina hacia atrás.

Para la mayoría de los automóviles debemos endurecer los amortiguadores traseros para que en aceleración el coche no "levante el morro".

Esto se debe a que golpear los topes con una fuerte aceleración con regularidad hará que el automóvil se mueva y, por lo tanto, limite la tracción y aumente la inestabilidad.

Sin embargo, un tarado trasero de amortiguador hará que el coche tenga movimientos bruscos de la zaga y puede crear subviraje, esto es debido a que los muelles traseros recibe una transferencia de peso al acelerar y descarga demasiado alta y los neumáticos delanteros pierde carga.

Limitar el recorrido del muelle en la parte trasera reduciendo el rango de trabajo del amortiguador, puede ser un método para reducir el subviraje de salida.




¿Qué hacer?

Sobreviraje al frenar: Reduce la dureza del amortiguador y disminuye la velocidad de expansión del mismo

Subviraje al frenar: Aumenta el rango de trabajo del amortiguador delantero y endurécelo

Sobreviraje en curvas lentas: Aumente el rango de trabajo del amortiguador trasero

Subviraje en curvas lentas: Disminuye el rango de trabajo del amortiguador trasero

Subviraje en curvas rápidas: Aumente el rango del amortiguador delantero y aumenta la velocidad de expansión del mismo

Sobreviraje en curvas rápidas: Reduce la dureza de todos los amortiguadores y suaviza la velocidad de expansión de los mismos

Caídas (camber)

Conceptos generales

La convergencia de las ruedas anteriores en los automóviles de tracción trasera sirve para compensar las cargas sobre el cuadrilátero de la dirección, debido a la inclinación de las ruedas y a las inflexiones del puente delantero sobre el plano horizontal. Las máximas convergencias se dan en los vehículos rápidos teniendo en cuenta también el valor del ángulo de inclinación de las ruedas.

En el caso de automóviles de tracción delantera, las ruedas motrices pueden presentar convergencia nula o una ligera divergencia. Esta solución se adopta porque las ruedas directrices, por efecto del par motor que se les aplica, tienden a converger. Las ruedas posteriores de los automóviles de tracción anterior son siempre convergentes, para mejorar la estabilidad del tren trasero en sentido lateral.

caída o cámber ~k (positivo)

Ángulo de incidencia o avance del pivote (en inglés: caster angle; en francés: angle de chasse) - Ángulo, medio respecto a la vertical, que el eje del pivote de la mangueta forma hacia la parte anterior del vehículo. El objeto de llevar la intersección de los ejes de los pivotes con el suelo por delante de los centros de apoyo de los neumáticos es (lo mismo que el ángulo de inclinación de los pivotes) el de aumentar la estabilidad de marcha del coche, es decir, hacer que por cualquier desplazamiento, voluntario o no, de las ruedas de la posición de marcha rectilínea, las acciones dinámicas sobre las mismas tiendan a llevarlas a la posición inicial.

Ángulo de inclinación o caída de la rueda (en inglés: camber angle; en francés: an-gle de carrossage) - Ángulo formado por el plano medio de la rueda con la vertical. Cuando el vehículo está en marcha rectilínea, los planos medios de las ruedas no son paralelos entre sí, sino que convergen hacia abajo o hacia arriba. El ángulo es positivo si las ruedas convergen hacia abajo, y negativo si convergen hacia arriba.

La inclinación de las ruedas (positiva) surgió para evitar que se salieran los bujes y servía para aproximar el centro de apoyo del neumático al punto de intersección del eje de la mangueta con el suelo, reduciendo así el esfuerzo de conducción: en el pasado la inclinación tuvo siempre valores positivos muy elevados. En los años sesenta se impuso la tendencia a usar inclinaciones nulas o negativas por motivos de adherencia y de desgaste del neumático.

Ángulo de inclinación o salida del pivote de mangueta (en inglés: king pin angle; en francés: angle du pivot de fusée) - Ángulo formado en el plano transversal del vehículo por el eje del pivote de mangueta (es decir, el eje alrededor del cual gira la rueda accionada por la.dirección) con la vertical.

Con este ángulo se consiguen dos objetivos: al igual que el ángulo de caída, determina una aproximación del centro de apoyo del neumático a la intersección del eje del pivote con el suelo (disminuyendo el esfuerzo de conducción); además, determina la estabilidad en la trayectoria del movimiento del vehículo, en el sentido de que por cada movimiento de la dirección se crean fuerzas estáticas que tienden a llevar el coche a la posición de marcha rectilínea.

Todos estos ángulos tienen en general valores moderados, pero es suficiente que uno de ellos sea incorrecto para provocar inconvenientes en la estabilidad direccional del coche, en el frenado, en la estabilidad sobre carretera y en el desgaste de los neumáticos. Incluso es posible que se produzcan vibraciones anormales en el volante de dirección.

En el proyecto de un vehículo, estos ángulos no pueden fijarse por separado, sino que, al menos en parte, son dependientes entre sí. Para que actúen sólo cuando el vehículo está en marcha, deben calcularse en base a valores dinámicos variables según las cotas de la suspensión, la velocidad, la carga, etc. Los sistemas para su medida pueden ser mecánicos, ópticos y electrónicos.




Caídas positivas

en rFactor2 únicamente los Stock Cars y monoplazas de la Indy llevan caídas de este tipo.

¿Por qué poner caídas positivas?

1º) Se emplea para coches en óvalos y así mejorar el apoyo en circuitos con peraltes muy acentuados. Para reglar este tipo de coches en circuitos ovales siempre hay que poner la rueda exterior con caídas negativas en la parte exterior y positivas en la parte interior.

2º) Para coches antiguos muy sobreviradores y así poder ese efecto, se emplean sobre todo en los neumáticos delantero. Reducir el agarre delante induce el subviraje, una formula muy práctica para compensa la tendencia de sobreviraje del eje trasero.




Caídas negativas

La gran mayoría de coches de circuito, en mayor o menor medida llevan caídas negativas para mejorar el paso por curva, haciendo que los vehículos tengan una mayor capacidad de asimilar fuerzas laterales.

¿Por qué poner caídas negativas?

El valor típico del ángulo de caída suele estar comprendido entre 0° y -5° en rFactor2.

El ángulo de caída o camber es el que forma el eje de simetría del neumático con la vertical que corta en el punto de contacto entre el neumático y el suelo. Este ángulo se ajusta de forma que al tomar una curva, la rueda interior (que es la que soporta la mayor parte de los esfuerzos) trabaje perpendicular al suelo, consiguiendo así un menor desgaste en los neumáticos y fatiga en los diversos elementos de la suspensión y la dirección.

Algunos síntomas que nos delatan que el ángulo de caída de nuestro coche no es el correcto son un desgaste desigual en la banda de rodadura o que el coche tienda a irse hacia el lado con la caída menor.




¿Qué hacer?

El coche desliza demasiado el curvas rápidas
Aumentar ligeramente las caídas, siempre con un valor mayor delante que detrás. El tren direccional guía al coche al entrar de la curva, el tren motriz propulsa el coche en la salida, por ello, precisamos que las ruedas traseras tengan la mayor superficie de contacto posible para no perder motricidad.

El coche es muy crítico en frenada y bloquea con mucha facilidad
Disminuir las caídas delanteras para que el tren delantero, que es el que soporta gran parte de la carga en frenada.

El coche es extremadamente subvirador
Aumenta las caídas delanteras y disminuye las caídas traseras.

El coche es extremadamente sobrevirador
Disminuir ligeramente las caídas delanteras y aumentar las caidas traseras.

El coche es torpe en curva lentas
Acercar las caídas a 0 para que buena parte de la goma apoye el suelo y tenga mayor capacidad direccional.

Convergencia (toe)

Conceptos básicos

La convergencia tiene que ver con la dirección en la que los neumáticos apuntan respecto del eje longitudinal del vehículo. La convergencia normalmente se define como la diferencia entre la distancia que separa la parte delantera de las ruedas del mismo eje y la distancia que separa la parte trasera.

El ajuste de la convergencia afecta a las características de maniobrabilidad del vehículo y a su estabilidad en los tramos rectos.



Convergencia positiva: se da cuando las partes delanteras de las ruedas de un mismo eje están más cerca la una de la otra que las partes traseras. Si hay demasiada convergencia positiva, la banda de rodadura de los neumáticos tenderá a desgastarse más por los bordes externos. La banda de rodadura también se desgastará de forma difusa, lo cual se puede palpar pasando la mano por la banda de rodadura del neumático.

Convergencia negativa o divergencia: se da cuando las partes traseras de las ruedas de un mismo eje están más cerca la una de la otra que las partes delanteras. Si hay demasiada divergencia, la banda de rodadura de los neumáticos tenderá a desgastarse más por los bordes internos. La banda de rodadura también se desgastará de forma difusa, lo cual se puede palpar pasando la mano por la banda de rodadura del neumático.



La importancia de la convergencia/divergencia es capital en cuanto a desgaste de las gomas y la temperatura, además el coche será más o menos torpe a la hora de entrar o salir de la curva. Ponemos ejemplos de como reglar estos valores.


¿Qué hacer?

El coche es nervioso
El ángulo positivo delante y detrás estabiliza el coche.

El coche es torpe en la entrada del curva
El ángulo negativo delante mejora la respuesta del coche y lo hace más nervioso e inestable.

El coche desliza al salir de las curvas
El ángulo positivo detrás mejora algo la tracción.

El coche es extremadamente subvirador
El ángulo negativo detrás hace el coche más inestable y provoca sobreviraje.

Los neumáticos no tiene temperatura porque tengo muchas caídas
A mayor ángulo positivo mayor temperatura y desgaste de zona exterior de los neumáticos.

Los neumáticos no alcanzan temperatura y tienen muchas caídas
A mayor ángulo negativo mayor temperatura y desgaste de la zona interior de los neumáticos.

Tengo problemas de desgaste de neumático
A mayor ángulo, positivo o negativo, en cualquier eje, menor es la velocidad en recta y mayor es el desgaste de los neumáticos, y viceversa.

Topes de suspensión (packers)

Conceptos generales

Elementos de caucho de las suspensiones colocados de manera que desarrollen su función durante el último espacio de flexión de los muelles. El material de los tacos varía en función de su uso y el vehículo que usemos.

¿Cómo funcionan?

Los tacos de tope, además de evitar el contacto brusco entre las partes metálicas, por ejemplo entre el brazo de la suspensión y la carrocería, cuando la suspensión llega a tope, en ciertos casos tienen también la función de trabajar como muelle que entra en acción como complemento del muelle normal cuando éste ha alcanzado ya una determinada carga. De esta manera, la suspensión se vuelve rígida con cargas más elevadas.

También se utilizan dispositivos de tope para limitar la extensión máxima de los muelles, y están constituidos por elementos de caucho, en el caso de brazos articulados, o por correas o tirantes, en el caso de suspensiones de puente rígido. Otras veces, la limitación de la amplitud de los movimientos está determinada por la carrera de los amortiguadores, dotados de elementos de caucho apropiados y de fijaciones muy robustas.


Los topes del amortiguador son elementos de amortización y protección que sirven para la absorción de los golpes en la suspensión y evita que la suspensión llegue a su punto máximo de compresión.


¿Qué hacer?

El coche se vuelve inestable en frenadas fuertes porque el morro apunta al suelo con mucha facilidad
Implementar los topes de suspensión en la parte delantera e ir aumentando el grosor.

El coche es inestable en la salida de curva porque al acelerar el morro se levanta y pierde capacidad de dirección
Implementar los topes de la suspensión en la parte trasera

El coche es inestable en curvas rápidas
Implementar topes en el tren delantero y trasero en caso de que el coche tenga mucha deriva en caso de tener un tarado de amortiguadores blando y el coche con muy poca altura de rodadura. (normalmente para formulas y prototipos.)

Diferencial autoblocante (limited slip differential)

Conceptos generales

El diferencial autoblocante tienen la función de anular el efecto del propio diferencial, que permite que los coches puedan trazar curvas al haber una diferencia de giro entre la rueda exterior y la interior de la curva. Los hay de varios tipos, pero actualmente están proliferando los electrónicos, mucho más versátiles.

Todos los coches necesitan llevar un diferencial en el eje motriz para permitir que pueda trazar una curva. Es un elemento mecánico muy ingenioso que funciona muy bien, pero que, en determinadas situaciones, sería mejor no tenerlo. Para esas situaciones es para lo que se diseñan los diferenciales autoblocantes o los bloqueables.


¿Cómo funciona?

El diferencial recibe la fuerza de la salida de la caja de cambios a un engranaje llamado piñón de ataque. Éste hace girar una corona dentada que tiene atornillada un conjunto de piñones, que son los que hacen posible la diferencia de giro. Se denominan satélites y planetarios. Los planetarios van unidos uno a cada semi-eje (cada uno va a una rueda del eje), de forma que su movimiento hace girar las ruedas. Los satélites giran alrededor de los planetarios y son los que permiten la diferencia de giro entre estos últimos.

En linea recta, los satélites están quietos y ambos planetarios giran a igual velocidad. En una curva, los satélites empiezan a girar y hacen que los planetarios giren a diferente velocidad. Un diferencial autoblocante es aquel que permite anular el giro de los satélites bloqueándolos según convenga.


Resumen

En rFactor2 hay tres tipos de reglajes posibles. Fase de Aceleración (Power), Fase de Retención (Coast) y Precarga del Diferencial (Differential lock preload).

En este simulador la importancia del uso de este elemento influye de forma determinante en el comportamiento del coche. Si bien es cierto que gran parte de coches (sobre todo turismos) el diferencial únicamente puede tararse en precarga desglosaremos para que vale cada parámetro.

En fase de Aceleración (Power).
El objetivo en las carreras es conseguir salir de la curva tan rápido como sea posible, si nuestro tarado de diferencial en aceleración es demasiado suave, es decir, si el par que es capaz de transmitir antes de que exista diferencia de velocidades entre ruedas no es lo suficientemente alto para la curva que estamos negociando, al abrir gas, sobrepasaremos la capacidad de fricción de los discos. Esto significa que la rueda con menos capacidad de tracción empezará a patinar haciendo que la rueda exterior, que esta más cargada, y por tanto tiene más capacidad de tracción, no aproveche todo su potencial. No hace falta decir que esto nos hace perder un valiosísimo tiempo por vuelta además de destrozar el neumático interior.

Por el contrario, si escogemos un tarado de diferencial demasiado duro, todo el par motor será transmitido a las dos ruedas, y si este es capaz de superar la adherencia que pueden proporcionar los neumáticos, ambos deslizaran al mismo tiempo, produciendo una derrapada violenta y difícil de controlar. Si el motor no tiene la suficiente potencia para sobrepasar la adherencia del neumático la tendencia será subviradora.

Fase de retención (Coast).

El objetivo en esta fase de la negociación de la curva es de nuevo entrar lo más rápido posible pero matizando ciertos aspectos, necesitamos un buen control del vehículo que nos permita seguir la trazada más adecuada para conseguir la máxima aceleración a la salida de la curva, puedes ganar una décima en una buena entrada en curva, pero perderás 3 si sales mal. Volviendo a la misma dinámica que para la fase de aceleración supongamos un diferencial tarado muy suave, a la entrada de la curva el coche tenderá o sobrevirar, metiéndonos demasiado pronto en la curva, lo que echa por tierra la técnica de colocar bien el coche para salir rápido. Este efecto se produce por el hecho de que las ruedas traseras pueden rodar a distintas velocidades y por tanto no ejercen a penas momento estabilizador. En el extremo opuesto, nos encontramos con un eje bloqueado al 100% lo que, como ya se ha comentado, introduce un fuerte momento subvirador.

Precarga del Diferencial (Differential lock preload)

Este es un dispositivo que elimina la necesidad de apretar el embrague para cambiar de marcha por parte del piloto. Este dispositivo también determina la rapidez de actuación sobre el embrague produciendo más o menos brusquedades en los cambios de marchas.

Este es el efecto principal de la Precarga del Diferencial, determinando la brusquedad con que entra una marcha:

-Un valor alto de la Precarga del Diferencial genera cambios de marchas suaves, perdiendo algo de aceleración.

-Un valor bajo de la Precarga del Diferencial genera cambios de marchas bruscos, ganando algo de aceleración, pero con dificultades de mantener el control en cambios de marcha en curvas. Además, por su acción en marchas cortas incrementa el desgaste de los neumáticos traseros.


Bloqueo de diferencial
La gráfica es sencilla de interpretar, por ejemplo un 30/60/2 significa un bloqueo de 2.598 en aceleración y de 1.500 en retención.
En rFactor2 la acción de bloqueo del diferencial tiene valores de 0 a 10 e indican los ángulos expuestos en el ejemplo, siendo un porcentaje muy bajo y 10 el máximo para ese modelo. En cada coche el porcentaje de bloqueo es diferente y por desgracia únicamente podremos emplear el "prueba-error" para conocer el nivel de bloqueo que precisamos.



Existen varias combinaciones que dan un valor de bloqueo muy similar, y que por tanto, serían perfectamente válidos, no obstante, un diferencial es un componente en cuyo interior existen elementos que trabajan en contacto unos con otros y por tanto las temperaturas que se alcanzan pueden poner en entredicho el correcto funcionamiento, por eso ante dos configuraciones posibles de rampas y discos, escogeremos siempre aquella que utilice más discos ya que la disipación del calor será mayor, un diferencial que sobrepasa su temperatura de funcionamiento pierde rendimiento e incluso puede acabar comportándose como un diferencial libre.


¿Qué hacer?
Os dejamos un esquema con el que reglar el diferencia para sacar lo mejor del coche en cada circuito.

Tercer amortiguador (third spring)

Conceptos generales
Tercer amortiguador o J-Damper



En rFactor2 nos encontramos con la posibilidad de implementar la acción del tercer amortiguador en el eje trasero.

Este elemento se encuentra en el tren trasero y delantero en la inmensa mayoría de los monoplazas y prototipos de carreras en el mundo real.

El tercer amortiguador intenta minimizar rebotes que los neumáticos provocan en el sistema de suspensión, maximizando en todo momento la carga del neumático sobre la pista. Para ello, hace girar una masa en el interior de un dispositivo (similar a un amortiguador convencional por fuera) que va acoplado a la suspensión. Al ir anclado a los push rods de los dos lados de la suspensión, los dos deben empujar en el mismo sentido para que la masa gire. Aunque parezca una obviedad, se valora en unas dos décimas su impacto en los tiempos por vuelta.

El J-Damper transforma los movimientos lineales, provocados por las gomas, en movimiento rotativo que absorbe la energía de los neumáticos y la disipa. Hay que ser muy cuidadoso al reglar el J-Damper, pues sólo tiene que contrarrestar la frecuencia de los neumáticos, y no debe alterar el comportamiento normal del resto de componentes de la suspensión.

Neumáticos (tyres)

Presión de neumáticos
Los neumáticos son el elemento que mantiene en contacto el coche con el asfalto, su capacidad de sustentación es limitada y al tratarse de una parte del tren motriz está sometida a fuerzas en tres vectores. La temperatura, presión, desgaste y las condiciones climáticas hacen que los neumáticos puedan sufrir cambios drásticos de rendimiento.

Este elemento supone una unión elástica entre la llanta y el suelo. Como si de un muelle se tratara, para transmitir una fuerza entre ambos elementos debe sufrir una deformación que tense su estructura en la dirección en la que dicha fuerza debe ser aplicada. En el caso de solicitaciones transversales (cuando el vehículo traza una curva), da lugar a una flexión lateral que se caracteriza por el ángulo de deriva.



Hay muchas dudas sobre el tema de las presiones en rFactor2 ya que la tendencia es siempre poner las presiones casi al mínimo prácticamente con todos los coches del simulador.

Tras muchas pruebas hemos llegado a la conclusión de que las temperaturas de trabajo serían entre 85-95 ºc según el coche que utilicemos. En casos puntuales la temperatura de uso puede subir por encima de esos grados con, por ejemplo, los F1. En todo caso sobrepasar los 105 ºc hará que perdamos rendimiento y aumentará drásticamente el desgaste.


CON MENOS PRESIÓN:
mayor superficie de contacto del neumático con el asfalto y por tanto mejor agarre en giro y en tracción.
neumático más blando y por tanto más deformable. Más lento en la respuesta.

CON MÁS PRESIÓN:
A mayor presión mayor temperatura del neumático (por las leyes de la termodinámica).
Neumático más duro por tanto más rápido en la respuesta y en recta, pero mayor deslizamiento.



Temperatura de neumáticos
En cuanto a las temperaturas debemos tener en cuanta que con más superficie de contacto más temperatura, esto hace que aumente la presión y se caliente.

Esos escasos centímetros de contacto con el asfalto son los únicos que nos mantienen unidos a él. Por ese motivo es tan importante que el neumático asiente bien sobre el asfalto en todo el ancho de la banda de rodadura.

Cuando cometemos el error de ir con los neumáticos sobre inflados dicho contacto óptimo se pierde. El exceso de aire hace que solo una sección de la banda de rodadura esté en contacto con el asfalto, por lo que el neumático no trabaja al 100% de sus capacidades, con el consabido riesgo que eso supone.

Con sobrepresión el coche sufrirá de dos efectos muy negativos en cuanto a rendimiento:

• Pérdida de adherencia
  
• Aumento de la distancia de frenado

La diferencia entre la temperatura por la presión o por el rozamiento es:

• Subir la presión hará que el neumático se calentará y enfriará más rápido. Menos deformación en paso por curva y menor diferencial de rendimiento entre mínima y máxima temperatura de trabajo.
  
• Bajar la presión dará pie a un aumento y descenso de la temperatura más suave. Tendrá una mayor deformación de la carcasa y el deterioro será más acentuado en partes concretas de la banda de rodadura en función de las caídas y los apoyos en curva.
  
• A menor presión más agarre y más superficie de contacto de los neumáticos, por extensión, un coche más lento en recta y con un diferencial de rendimiento mayor.
  
• A mayor presión menor durabilidad del neumático al tener menos agarre y deslizar más los neumáticos, pero más rápido en recta y menor diferencial de rendimiento y temperatura.

[Delta Bravo]

Con lecciones de esta índole, las academias de pilotaje van listas. Gracias, un trabajo increíble que ademas hasta donde puedo intuir entiendo que perfectamente estructurado y magistralmente resumido...

[Pro_nike]

Espectacular!!
Vaya currazo 👏🏼👏🏼👏🏼👏🏼

Por si os interesa :

Hay un grupo de rFactor2 ESP , donde hablamos de todo tipo de ajustes para el Simu , FFB, VR, gráficos, Nvidia....
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Hay gente que controla mucho de todo eso, y algunos aliens 😄.

Un grupo muy sano la verdad.

Un saludo!! 😊


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[parseval78]

¿Cómo se puede descargar para imprimir en PDF? Gracias y excelente trabajo.

[Malacarne]

Brutal. Mil gracias!

[alovcar]

Gracias por la ayuda y por tu tiempo.

[~IsR~Corti]

Muchas gracias Pablo

[+Team Aurora Racing]

Obrigado pelas informações foram de grande utilidade.
Já agora gostaria de perguntar se pode dar dicas como configurar o meu logitech g29
Abraço
JS