Les réglages en détail

Un guide pour mieux comprendre les réglages de F1 2020 et leurs impacts sur votre voiture.

Introduction

Régler sa Formule 1 n'est pas aussi compliqué que cela puisse paraître mais pour exceller dans ce domaine, il est extrêmement important de comprendre l'impact des modifications que vous effectuerez.
Chaque réglage impactant les autres et plusieurs réglages ayant le même effet, il est possible de régler un problème de stabilité ou de sous-virage de plusieurs manières, la plus grande difficulté est de trouver le meilleur compromis en fonction des particularités de chaque circuit.

Ce guide n'a pas pour vocation de vous donner des réglages prêts à être utilisés, il vous aidera à mieux comprendre l'impact de chaque réglage sur votre voiture et vous permettra de savoir quel réglage utiliser pour tirer tout le potentiel de votre monoplace selon le type de circuit et votre style de conduite.

Aérodynamique

L'aérodynamique d'une Formule 1 est ce qui lui confère toute sa rapidité et toute son agilité en virage, mais un réglage donnant beaucoup d'appui ralentira également la voiture en ligne droite. C'est pourquoi son importance est capitale et c'est la première chose à régler lorsque vous effectuez votre setup.

L'aileron avant est particulièrement important dans les circuits comportant des virages rapides, il permet à la voiture d'être réactive sur ces parties d'un circuit. L'aileron arrière, lui, est particulièrement important pour la stabilité de la voiture, surtout lors des phases de ré-accélération.

Mais attention un réglage trop élevé ou un mauvais équilibrage entre l'avant et l'arrière peuvent totalement anéantir votre vitesse, votre agilité ou votre stabilité. Généralement, on règle l'aileron avant plus bas que l'aileron arrière. Plus la différence entre les deux aileron est grande, moins la voiture sera réactive mais plus elle sera stable.

• Aileron avant

  + haut = + d'appui sur le train avant = + de grip = + de réactif en virage rapide = - stable = + de survirage = - rapide
  
  

• Aileron arrière

  + haut = + d'appui sur le train arrière = + de grip = + de traction = - réactif = + stable = + de sous virage = - rapide
  
  

• Balance entre aileron avant et arrière

  Différence + grande = + stable = - réactif = + de sous-virage en virage rapide

Différentiel

Le différentiel est un système permettant aux roues motrices (les roues arrières sur une F1) de tourner à différentes vitesses : la roue extérieure du virage parcourant plus de distance que la roue intérieure en un même temps donné, elle a donc besoin de tourner plus vite. Plus le différentiel est bloqué (100%), moins les roues sont autorisées à tourner à des vitesses différentes, pénalisant la prise de virage mais privilégiant la traction. A l'inverse, un différentiel débloqué (50%) autorisera beaucoup plus les roues motrices à tourner à des vitesse différentes, ce qui facilitera l'entrée dans les virages mais qui diminuera la traction.

Un différentiel à l'accélération plutôt bloqué permet une accélération plus forte mais offre moins de stabilité. Un différentiel avant débloqué sera beaucoup plus stable en accélérant, ce qui permet d'accélérer plus tôt, mais également moins fort. Plus votre voiture disposera d'un appui élevé sur le train arrière, plus vous pourrez vous permettre d'augmenter ce réglage.
Vous pouvez également régler le différentiel à l'accélération en course, en fonction du virage ou de l'usure de vos pneus.

Quant au différentiel à la décélération, lorsqu'il est plutôt bloqué la voiture offrira une bonne stabilité en roues libres mais rendra plus difficile l'entrée des virage. Un différentiel débloqué sera beaucoup moins stable mais également beaucoup plus réactif en entrée de virage.

• Différentiel à l'accélération

  + Haut (+bloqué) = + d'accélération mais - d'adhérence = - stable en sortie de virage lent
  
  

• Différentiel décélération

  + Haut (+bloqué) = + de sous-virage en virage lent = + stable à la décélération

Suspension

La suspension d'une F1 permet à la voiture d'encaisser plus ou moins bien les irrégularités de la route, les vibreurs, mais détermine aussi le comportement de la voiture en virage, au freinage et à la ré-accélération. C'est pourquoi la suspension d'une F1 a un impact considérable sur son comportement et un réglage adapté au circuit est primordial.

Une voiture aux amortisseurs plus rigides se montrera plus agile mais aussi moins stable à l'accélération et à haute vitesse, mais aussi et surtout sur des circuits aux revêtements irréguliers et sur les vibreurs. A l'inverse des amortisseurs souples permettront de passer facilement les irrégularités du circuit mais la voiture sera également beaucoup moins réactive.

Les barres-antiroulis (BAR), permettent à la voiture de ne pas prendre trop de roulis en virage (mouvement latéral de la caisse selon son axe longitudinal).
Sur F1 2020, leur effet est similaire à celui des suspensions, mais uniquement en virage, c'est pourquoi il est peut-être judicieux de régler des BAR plus rigides que les amortisseurs si le circuit demande une grande agilité tout en nécessitant des suspension assez souples pour absorber les bosses de la piste.

La rigidité seule n'est pas l'unique facteur ici; l'équilibrage de la rigidité entre l'avant et l'arrière de la voiture a également une grande importance et détermine le comportement de la voiture en virage.

Enfin, la hauteur de caisse permet de régler la stabilité de la voiture mais aussi sa vitesse de pointe. Une voiture plus basse sera plus rapide, mais aussi moins stable. Mais attention: si votre voiture est trop basse, elle sera également ralentie; pire encore: si vos suspensions sont souples et que l'appui de vos aileron est élevée, la voiture risque de trop s'écraser à haute vitesse et de toucher le sol !

• Suspension avant

  + souple = + de grip mi-virage = + stable sur les bosses et vibreurs = - stable en virage = + réactif = - précis en entrée de virage = + de sur-virage = - d'usure pneus
  
  

• Suspension arrière

  + souple = + de grip en sortie de virage = + stable sur les bosses et vibreurs = + stable en virage = - réactif = + de sous-virage = - d'usure pneus
  
  

• Barre anti-roulis avant

  + souple = + réactif = - stable = + de sur-virage = - d'usure pneus (si beaucoup de virages rapides = + rigide)
  
  

• Barre anti-roulis arrière

  + souple = - réactif = + stable = + de sous-virage = - d'usure pneus = + de traction (si beaucoup de virages rapides = + rigide)
  
  

• Equilibrage

  Avant + rigide que l'arriere : + différence est grande = + sous-virage = - réactif
  Avant + souple que l'arriere : + différence est grande = + sur-virage = + réactif
  
  

• Hauteur de caisse

  + bas = + rapide = + réactif = - stable

Géométrie de la suspension

La géométrie de suspension permet d'ajuster certains aspect du comportement de la voiture, mais toujours au coût d'une usure pneus plus importante, voire beaucoup plus importante ! C'est pourquoi il est recommandé d'ajuster ses valeurs avec beaucoup de finesse.

ATTENTION: un réglage plus élevé du carrossage sur F1 2020 signifie que la valeur dans le jeu doit-être plus basse.

Le carrossage permet de régler l'angle de la roue perpendiculairement à la route : plus l'angle de carrossage est fort (donc plus bas sur F1 2020), plus le haut de la roue est proche de la voiture et plus le bas de la roue est éloigné de la voiture. Des réglages plus élevés permettent de mieux accrocher dans les virage rapides et long mais réduisent la traction en ligne droite et forment une usure pneu importante à l'intérieur des pneus. De plus, si vous utilisez des barres anti-roulis très rigide, le transfert de masse étant moindre en virage rapide, ce type de réglage aura moins d'effet et des réglages plus faibles sont nécessaires dans ces circonstances.
Si vous roulez sous la pluie, le grip est extrêmement réduit par un carrossage élevé (la surface du pneu n'étant pas totalement en contact avec la piste), il est donc conseillé d'utiliser de faibles valeurs pour le carrossage sur piste mouillée.

La convergence et le pincement permettent de gérer la réactivité et la stabilité de la voiture, ils correspondent à l'angle de la roue horizontalement par rapport à la piste. Un angle plus élevé permettra une plus grande réactivité au dépend de la stabilité, à l'inverse l'arrière présentera une plus grande stabilité à angles élevés.
De la même manière que le carrossage, il est conseillé d'utiliser des valeurs plus faible sur piste mouillée que sur piste sèche.

• Carrossage avant

  + de carrossage (négatif) = + de grip avant en virage rapide = + d'usure pneus = + de blocage de roue
  
  

• Carrossage arrière

  + de carrossage (négatif) = + de grip arriere en virage rapide = + d'usure pneus = - de traction en sortie de virage lent
  
  

• Convergence avant

  + de convergence (négatif) = + réactif = - stable = + d'usure pneus
  
  

• Pincement arrière

  + de pincement (négatif) = - réactif = + stable = + d'usure pneus

Freinage

Les réglages de freinage sont plutôt lié à vos préférence et au matériel que vous utilisez pour conduire (Manette? Pédalier avec ou sans loadcell?).
Quelque soit votre matériel, le but est le même: Freiner suffisamment fort sans bloquer vos roues.

La pression des freins permet d'ajuster la puissance du freinage, plus celle-ci est élevée, plus vous freinerez fort et sur une plus courte distance, mais vous bloquerez vos roues plus facilement et vos freins chaufferont plus, ils pourront alors perdre en efficacité. Il est nécessaire de trouver le bon réglage en fonction de votre style de conduite, de votre matériel et du circuit.

L'équilibrage des freins permet de freiner plus ou moins sur les roues avant ou arrières. Un freinage équilibré sur l'avant permettra une plus grande stabilité lors du freinage mais vous risquez de bloquer vos roues avant plus facilement. L'idéal est de trouver le meilleur compromis en fonction de votre style de conduite et du circuit. Il est même possible d'ajuster cette valeur en conduisant et de le changer en fonction du virage suivant.

• Pression freins

  + haut = - de distance de freinage = + de blocage de roue = + de surchauffe freins
  
  

• Equilibrage freins

  + avant = + stable en freinage droit = - stable en freinage en virage = + de blocage roues avant = - blocage roues arrière

Pneumatiques

Le réglage des pneus est beaucoup moins anodin qu'on pourrait le croire en F1. Ceux-ci affectent directement la réactivité de la voiture mais surtout l'usure des pneus. Ils jouent aussi le rôle d'amortisseur avec les suspensions.
Plus la pression est basse, plus le pneu est en contact avec la piste et plus le grip est important, c'est pour cela que les pneus arrière sont généralement moins gonflé qu'à l'avant afin de faciliter la traction lors des phase d'accélération.

• Pression avant

  + bas = - réactif = + de grip = - d'usure pneu = - stable
  
  

• Pression arriere

  + bas = - réactif = + de grip = - d'usure pneu = - stable

Ballast (Retro)

Les voitures rétro offrent un réglage supplémentaire : Le ballast.
Jusque 2017 il était possible de déplacer le centre de gravité de la voiture vers l'avant ou l'arrière en déplaçant le ballast, cela permettait de ré-équilibrer la voiture en fonction des autres réglages.

Ce réglage est accessible lorsque vous utilisez des voiture rétro.

• Ballast

Ballast + avant = + stable = + de sous-virage = - réactif

[[DBH].Whismerhill.{SSgt}]

j'adore ce guide
faudrais le même pour 2021

par exemple l'assiette penchée vers l'avant (rake en anglais)
a beaucoup plus d'effet sur 2021 que je sache

[XtaZiiy']

@Fortunate Son : Réactivité = Reactivity ; so, réactif = reactive. It's like Sharp.
Ex : "sharper front wheels"

[Fortunate Son]

what is réactif ???

[✟äяonä✟]

merci

[Lycaon]

Et bien c'est parfait tout ça :). Entre les tutos vidéos de FredOData sur F1 2018 et ton guide, je vais finir par y arriver à comprendre les effets des réglages :P.

J'en avais un peu marre de copier bêtement sans jamais comprendre pourquoi on met "droite-droite-gauche-gauche" dans la géométrie ou mettre 50% en différentiel.

[mkonaref4]

Merci Heirox !

[Tony]

WoooW, tellement complet clair et précis. Bravo et merci !!