Guida setup. Teorie e descrizione

Aiuto generale su ogni componente dell'auto,partendo dalla teoria cercherò di dare spiegazioni basilari e comprensibili.

Sovrasterzo e sottosterzo

Non tutti noi abbiamo chiaro il significato di sovrasterzo e sottosterzo, o, quantomeno, non tutti sappiamo evitare di fare confusione tra i due!

Concentrandosi sui termini stessi si può facilmente memorizzare che il sovrasterzo si riscontra quando l’auto sta sterzando più (e quindi al di sopra) di quanto vorremmo. Mentre il sottosterzo si verifica se l’auto sta sterzando meno (e quindi al di sotto) di quanto desideriamo.

Quindi, utilizzando come punto di riferimento la traiettoria desiderata per affrontare una curva, abbiamo il sovrasterzo se l’auto sta invece seguendo una traiettoria che la porta a curvare maggiormente. Diversamente, abbiamo il sottosterzo se l’auto sta seguendo una traiettoria che la porta a curvare meno, ecco un’immagine per chiarire meglio il concetto (quella in verde è la traiettoria desiderata dal guidatore):

Deportanza

Tra le prime regolazioni che andremo a fare sulla nostra auto c'è sicuramente l'inclinazione degli alettoni.E' la procedura che ci permette di abbassare il tempo sul giro andando più veloci.
Aumentare il carico aereodimamico vuol dire aumentare quel flusso d’ aria che “schiaccia” la vettura al suolo.Questo ci aiuta ad avere una maggiore stabilita’ del mezzo quando affrontiamo curve veloci, ma ci diminuisce un pò la velocità massima in rettilineo.
Avere il valore del retrotreno leggermente più alto dell’ avantreno ci assicura una guida leggermente sottosterzante (che ha mio avviso è più veloce di una guida leggermente sovrasterzante), e migliora la stabilità in frenata.
Inoltre si ha più agilità a discapito di un aumento del sottosterzo in uscita dalle curve.
Conviene utilizzare un valore alto all’ anteriore e basso al posteriore per ridurre il più possibile il sottosterzo (caratteristica molto accentuata nelle auto a trazione anteriore).
L’ alettone anteriore incide solo in curva (un valore più alto ne aiuta la percorrenza), mentre quello posteriore anche in rettilineo.

Un carico troppo eccessivo comporta la possibilità di toccare il fondo stradale con conseguente perdita di controllo della vettura. Però va detto anche che minore è il carico e più possiamo tenere basso il baricentro dell’ auto.


Un alto valore anteriore riduce il sottosterzo.
Un alto valore posteriore riduce il sovrasterzo nelle curve veloci.

Prima di agire sulle sospensioni per modificare il comportamento dell’ auto (sottosterzo e sovrasterzo), dobbiamo trovare il giusto equilibrio del carico aereodinamico.
Consiglio: Su piste come Monza sarebbe meglio un alettone scarico

Altezza da terra

E’ importante perchè ci permette di variare il peso lungo l’asse longitudinale del veicolo, variando l’ altezza tra l’anteriore e il posteriore.
Minore è l’altezza da terra del veicolo, maggiore sarà l’ effetto suolo (l’ aria genera una depressione che “schiaccia” la macchina sull’ asfalto).
Abbassando la macchina avremo un baricentro più basso.Avremo quindi trasferimenti di peso ridotti che vuol dire minor rollio (in sterzata) e minor beccheggio (in frenata).
Con minori trasferimenti di peso avremo maggiore stabilità.

Ancora più importante è diminuire l’ altezza per avere un maggior carico aereodinamico.
Ci conviene servirci di questo parametro per aumentare il carico, piuttosto che farlo settando gli alettoni.Questo perchè abbassare l’ altezza da terra dell’ auto non comporta una perdita di velocità nei rettilinei (cosa che invece avviene invece se andiamo ad inclinare gli alettoni).
Detto ciò possiamo dire quindi che abbassare l’ altezza dell’ auto conviene, ma in base al tracciato dobbiamo capire fino a quando possiamo farlo.
Dobbiamo avere l’altezza piu’ bassa possibile, per il massimo grip,ma non sul bagnato!

Su piste sconnesse abbassando troppo l’altezza, potremo avere la possibilità che la scocca tocchi il terreno e sbandare. Oltre al fondo stradale, bisogna tenere conto se sono presenti eventuali salti o dossi (Es. Magione) e in fine se i cordoli sono più o meno pronunciati, rialzati. La regolazione di questo parametro è strettamente correlata alla taratura delle molle. Più l’ auto è bassa più le molle devono essere rigide. Attenzione con poca flessibilità delle molle l’ auto ne perde in prestazioni.



Alzare l’anteriore riduce il sovrasterzo, ma aumenta il sottosterzo
Abbassare l’ anteriore riduce il sottosterzo, ma aumenta il sovrasterzo
Alzare il posteriore riduce il posteriore sottosterzo, ma aumenta il sovrasterzo
Abbassare il posteriore riduce il sovrasterzo, ma aumenta il sottosterzo

Barra antirollio

Lavora durante le curve, e serve a limitare il rollio dell’ auto controllando la distribuzione dei pesi laterali. La regolazione è legata alla taratura delle molle, ma non strettamente correlata.
In linea di massima,se le molle sono rigide la barra va ammorbidita . Vanno regolati subito dopo la taratura delle molle. Su piste dove sono presenti ostacoli come:salti, ondulazioni, cordoli rialzati, conviene avere la barra più morbida.
Conviene anche se un pilota ha una guida un po' nervosa, ed ha la tendenza a pizzicare i cordoli.
La barra antirollio, è collega da un lato all’ altro.Quindi in caso di urto trasferisce le oscillazioni anche alla ruota opposta, con perdita di grip e possibile sbandata,oltre a maggior danno!

Barra rigida:
PRO: migliore risposta dell’avantreno nei cambi di direzione (+ stabile)
CONTRO: lieve perdita di trazione in uscita curva minor grip su superficie irregolare

Barra morbida:
PRO: maggiore trasferimento di peso sulle ruote esterne quindi + grip e trazione in uscita dalla curva
CONTRO: risposta allo sterzo più lenta

Troppo rigida: avremo un trasferimento del peso ridotto verso le ruote esterne in curva, che si traduce in una minor tenuta

Troppo morbida:l’ auto diventa inguidabile a causa l’ eccessivo movimento del telaio. Diventa molto lenta nei cambi di direzione,a causa del trasferimento di peso esagerato

Anteriore rigido e posteriore morbido = migliore risposta dell’avantreno
Anteriore morbido e posteriore rigido = minore risposta dell’avantreno

Inoltre se vi è troppa differenza in curva le ruote esterne potrebbero addirittura sollevarsi o comunque avere scarsa trazione e aderenza.
Raramente conviene avere molta differenza tra l’ anteriore e il posteriore

NOTE:
Anteriore + rigido: aumenta il sottosterzo
Anteriore + morbido: riduce il sottosterzo
Posteriore + rigido aumenta il sovrasterzo
Posteriore + morbido riduce il sovrasterzo

Consiglio con auto molto potenti, di cominciare ad impostare un valore medio e vedere come si comporta l'auto.
Con auto poco potenti, impostare valori alti .

Per evitare un consumo eccessivo di gomme,ammorbidire la barra dove si vogliono risparmiare le gomme.

Sospensioni

Gli ammortizzatori,sono correlati con le molle e con le barre antirollio.Servono a contrastare le oscillazioni delle molle, ad arrestarle in breve tempo frenandole.
Tutto questo per non far molleggiare l’ auto comportandosi come una barca.
Valori Alti corrispondono a più rigidità
Valori Bassi corrispondono a meno rigidità
Settare questi valori è un processo che dipende moltissimo dallo stile di guida che uno s'imposta.

Generalmente è consigliabile regolare prima la compressione dell’estensione.
Gli ammortizzatori agiscono in 2 fasi: una di compressione e una d' estensione, con lo scopo di smorzare ciascuno dei 2 movimenti.
Lavorano in frenata, in accelerazione, in ingresso curva e in uscita.
Non lavorano su curve lunghe, dove il peso trasferito è ormai stabile.

Esempio: Durante il passaggio sopra un cordolo rialzato, le molle si comprimono (impatto), subito dopo si estendono (rimbalzo).Oppure durante una frenata, abbiamo il trasferimento del peso sull’ avantreno dell’ auto, quindi le molle anteriori si comprimono, mentre le posteriori si estendono.


Più alto è il valore degli ammortizzatori, più le molle incontreranno resistenza nei loro 2 movimenti. Con valori bassi invece i movimenti avverranno più rapidamente.

Solitamente, la compressione, è preferibile settarla con valori minori (circa il 30/40%) di quelli dell’ estensione, per non rischiare di perdere contatto con l’ asfalto con una o più ruote. E i valori anteriori piu’ bassi rispetto a quelli posteriori, infatti la compressione regola il movimento delle molle quando transitiamo sui vari ostacoli di un tracciato (dossi, cordoli, ecc), in tal caso conviene scegliere valori bassi per fermare prima le oscillazioni delle molle.

Scenari:
Tutti e 4 troppo bassi: l’auto reagisce bene su superfici con sconnessioni, ma l’ eccessivo trasferimento di peso ne rende difficile il controllo.
Tuti e 4 troppo alti: l’ auto non assorbe le sconnessioni. Possibilità che l’ auto scivoli rendendola ingovernabile all'improvviso.

Compressione troppo alta: riduce il beccheggio (in frenata) e il rollio (in curva), ma su fondi sconnessi può comportare la perdita di contatto delle gomme col suolo.
Estensione anteriore alta: contrasta movimenti come la tendenza ad alzare il muso in accelerazione o il rimbalzo dopo l’urto con un cordolo.
Compressione alta ed estensione bassa: L’auto sara’ piu’ rigida quando passerà su un ostacolo, quindi si solleverà e perderemo il contatto con il suolo e le molle in fase di estensione faranno si che la gomma riprenda il contatto con il suolo più lentamente.
Compressione bassa ed estensione alta: L’auto assorbira’ efficacemente gli ostacoli,anche quelli più pronunciati.Avrà un rimbalzo notevole con conseguenti perdite di contatto con il suolo anche su cordoli lievemente rialzati.

Anteriori rigidi: aumentano il sottosterzo
Anteriore morbidi: riducono il sottosterzo
Posteriori rigidi: aumentano il sovrasterzo
Posteriori morbidi: riducono il sovrasterzo
Ant. e Post. Morbidi: aumenta il sottosterzo e il sovrasterzo
Ant. e Post. Rigidi: diminuisce il sottosterzo e il sovrasterzo
Compressione rigida ed estensione morbida: aumento del sovrasterzo

Nelle trazioni posteriori se si ha sovrasterzo, ridurre la compressione posteriore
Nelle trazioni anteriori se si ha sottosterzo, ridurre la compressione anteriore o aumentare sia la compressione che l’ estensione posteriore
Nelle trazioni posteriori e motore centrale, settare i valori di compressione e estensione uguali tra loro e i valori anteriori e posteriori in maniera simile tra loro

Flessibilità Molle

L' unità di misura è Kgf/mm, cioè quanti Kg forza ci vogliono in 1 mm per far si che la molla cominci a flettersi.
Le auto più sono pesanti e più necessitano di molle rigide, al contrario le auto leggere.
Inoltre pneumatici ad alta aderenza necessitano di un impostazione più rigida.
La taratura delle molle è strettamente correlata all’ altezza da terra. Infatti molle rigide limitano beccheggio e rollio proprio perchè andremo ad abbassare l’ auto, ma se troppo rigide può essere compromessa la trazione e la tenuta di strada. Quindi dobbiamo regolare la flessibilità con molta attenzione e in maniera calibrata,andando a cambiare 1 punto alla volta,e provare i risultati.







Molle rigide:
PRO maggior risposta di guida ed auto più reattiva
CONTRO maggiore perdita di trazion/adrenza su ostacoli di una pista

Molle morbide:
PRO minor perdita di trazione sui vari ostacoli di una pista migliorano l’ accelerazione specie nella partenza da fermo
CONTRO risposta di guida + lenta

Molle troppo rigide:
PRO setup utile solo per raggiungere la Vmax
CONTRO rischio che la scocca tocchi il fondo stradale possibilità del bloccaggio delle ruote nelle forti frenate maggior usura dei pneumatici.

Molle troppo morbide:
PRO minore usura dei pneumatici
CONTRO risposta di guida lenta minore usura pneumatici



Posteriori Rigide: perdita di trazione in uscita della curva
Posteriori Morbide: maggiore trazione in uscita della curva
Anteriori Rigide: meno aderenza su tracciati con fondo sconnesso
Anteriori Morbide: più aderenza in curva



Vorrei fare un esempio per capire meglio come agire con un auto a trazione posteriore dal peso 1200Kg. Sappiamo che nelle trazioni posteriore si desidera maggior grip sulle ruote posteriori in accelerazione.
Se le molle sono abbastanza rigide avremo poco trasferimento di peso sul retro in accelerazione, quindi meno grip.
Per fae si che nel retro ci sia un maggior trasferimento di peso in accelerazione e quindi più grip, ammorbidiamo le molle posteriori da 14 a 11 e vediamo come la sentiamo.

GUIDA GENERALE CON VALORI MEDI :
Auto con peso fino a 1000 Kg: Fless. Ant. = 9 – Fless. Post. = 12
Auto con peso da 1000Kg a 1400Kg :Fless. Ant. = 12 – Fless. Post. = 15
Auto con peso da 1400Kg in su: Fless. Ant. = 15 – Fless. Post. = 17
Nelle auto a trazione posteriore per ridurre il sottosterzo , settare le molle anteriori piu’ morbide di 2 kg per ridurre il sovrasterzo.

Nelle auto a trazione posteriore e motore centrale,è meglio avere un setting neutro, cioe’ taratura delle molle anteriori e posteriori molto simile.

Differenziale

Il differenziale è un componente la quale le sue impostazione permettono alle ruote motrici dello stesso asse di girare a velocità differenti, e di trasferire la coppia dalla ruota che slitta a quella con maggior grip, cioè fa si che nessuna delle due ruote assorba da sola tutta la coppia.
Di solito lavora durante le curve.Più l’ auto è potente più il differenziale è importante.
E’ inutile su auto con poca potenza, appunto perche’ la potenza non e’ sufficiente per far slittare le ruote motrici.
Il differenziale è forse il parametro più difficile da regolare poiché ti cambia tutto il comportamento dell’ auto, quindi è da modificare con molta attenzione e a piccoli passi.

Coppia Iniziale Indica quando si attiva il differenziale autobloccante. Più elevato è il valore, più facilmente il blocco interviene. Influenza molto i settaggi degli altri 2 parametri.

Un valore basso migliora la tenuta (riduce il sovrasterzo nelle auto a trazione posteriore, il sottosterzo in quelle a trazione anteriore), ma riduce i benefici nella sensibilità in accelerazione e decelerazione.
Un valore alto rende più difficili le manovre in curva (l’ auto diventa meno maneggevole), ma si ottiene maggior grip in accelerazione e decelerazione.


Sensibilità in accelerazione
Un valore elevato aiuta a limitare lo slittamento delle ruote in uscita di curva, ma rende più difficile curvare se si sta accelerando, cioè l’ auto sarà più rapida in curva, ma aumenterà la possibilità dello slittamento delle ruote durante l’accelerazione in piena curva perchè più potenza è trasmessa in questa fase alle ruote con conseguente aumento del sovrasterzo nelle trazione posteriore e del sottosterzo nelle trazione anteriore.
Un valore basso aiuta l’auto nelle curve strette, ma aumenta anche il rischio di perdere trazione.

Consigli: Settare questo valore dipende si dal tipo di vettura (potenza e tipo di trazione) ma soprattuttto,dipende dallo stile di guida che noi abbiamo nell’ affrontare una curva. In pratica se preferiamo percorre una curva entrando forte, curvare a filo di gas e poi avere una risposta pronta all’ uscita dopo il punto di corda accelerando a fondo, dobbiamo alzare il valore. Se preferiamo entrare più a piano in curva e accellerare già in piena curva prima del punto di corda dobbiamo abassare il valore.


Sensibilità in decelerazione
Un valore elevato comporta maggiore stabilità in inserimento in curva poiché riduce lo slittamento delle ruote durante le frenate, ma aumenta il sottosterzo.
Un valore basso migliora l’inserimento in curva a discapito della stabilità.

Consigli: conviene settarlo a livelli bassi, affinche’ non induca un sottosterzo dovuta ad una riduzione della potenza frenante.
Trazione anteriore
Accelerazione: valori alti (per ridurre il sovrasterzo in accelerazione).
Decelerazione: valori bassi (per ridurre il sottosterzo nelle frenate)valori alti fino a quando non sorgano difficoltà d’ingresso in curva.

Campanatura

E’ l’ angolo d'inclinazione delle ruote rispetto alla verticale su cui poggiano,ed è detta anche Camber. Serve per far appoggiare uniformemente la maggior parte di battistrada durante la guida, l’ ideale sarebbe averla pari a 0 nei rettilinei (+ le ruote sono inclinate meno trazione hanno, specie in partenza da fermo) e negativa nelle curve (+ grip).











Negativa
PRO percorrenza di curva a Velocità maggiori e maggior tenuta in curva
CONTRO minore velocità in rettilineo, più spazio per frenare,maggior calore prodotto,maggior consumo dei pneumatici.

E’ correlata con il bilanciamento dei pesi.
Non è sempre fissa come noi la impostiamo, ma cambia con il trasferimento del peso sulle molle.
In curva più alta è la resistenza al rollio, minore sarà la campanatura che andremo a settare. Oppure, più semplicemente, più la vettura tende a inclinarsi (rollio), quindi le molle sono morbide, più la campanatura deve essere chiusa per contrastare questo fenomeno.

Attenzione problemi di sotto/sovra sterzo vanno corretti dalle sospensioni, dagli alettoni. Come ultima spiaggia agiremo sulla campanatura per correggerli, altrimenti potremo avere seri problemi di aderenza.

+ chiusa all’ anteriore riduce il sottosterzo
- chiusa all’ anteriore riduce il sovrasterzo
+ chiusa al posteriore riduce il sovrasterzo
- chiusa al posteriore riduce il sottosterzo

Consigli:
Su piste con poche curve: utilizzare un valore minimo all’ anteriore.
Su piste con molte curve e fondo regolare, se siamo con auto a trazione posteriore è preferibile una campanatura posteriore maggiore (questo per avere + velocità e +stabilità in curva).
Su piste con molte curve e fondo irregolare, in generale si raccomanda una campanatura lieve, altrimenti durante la sterzata sentiamo di più le asperità dell’ asfalto.

Convergenza

E’ l’angolo che si forma tra la ruota e l’asse longitudinale del veicolo.
Osservando l’ auto dall’ alto avremo una convergenza positiva o chiusa quando la parte anteriore delle ruote sono rivolte verso l’ interno, negativa o aperta (detta anche divergenza) quando la parte anteriore è rivolta verso l’ esterno.
Notiamo subito come la convergenza al contrario della campanatura sia positiva se rivolta verso l’ interno dell’ auto.
Ha influenza in rettilineo (+ o – stabile), nell’ usura dei pneumatici, nell’inserimento in curva (+ o – reattiva) e infine nella stabilità dell’auto in curva.
E’ abbastanza complessa perchè complessa è la fisica delle forze in gioco.
Ad esempio potremo pensare che con la convergenza si abbiano strani comportamenti dell’ auto dato che le ruote "tirano" l’ auto verso la loro linea longitudinale, in realtà l’ effetto è nullo perchè le forze sono uguali e contrarie.
Bisogna fare attenzione perchè è la regolazione che più influisce sul consumo dei pneumatici. Infatti un angolo pari a 0 è l’ ideale per ridurre i consumi delle gomme dato che le 4 gomme camminano in parallelo, cioè senza “strisciare”.

Possiamo servircene anche per dare omogeneità alle temperature del pneumatici tra anteriore e posteriore, cioè se vogliamo un consumo uguale tra gli assi. Non è fissa come noi la impostiamo, ma cambia durante la guida Es.: In teoria in rettilineo le ruote motrici tirando l’ auto verso di loro aumentano un po’ la convergenza. Se vogliamo avere convergenza nulla, dovremmo in pratica dare un leggero angolo di divergenza . Questa è l’ ultima regolazione che andremo a fare sulla nostra vettura e partiremo da 0 come valori. E’ preferibile regolare prima l’anteriore , in quanto il posteriore influisce di più su tenuta e guida.

Valori eccessivi sono sempre da evitare in quanto:

Comportano una consistente resistenza all’avanzamento (perdita di velocità), specie quando la pista ha molto grip.
I pneumatici si deformano, quindi avremo un precoce deterioramento.
L’ auto sarà incontrollabile in rettilineo.

Nella realtà le auto da corsa utilizzano una lieve divergenza, sopratutto all’ anteriore, perchè essa ha un effetto stabilizzante quando i pneumatici vengono portati al limite, ma se il tracciato presenta ostacoli, può far loro perdere grip.
Quindi se il suolo è buono conviene, purchè sia sufficiente a dare stabilità sui rettilinei.


Aumentare la convergenza all’ anteriore:
PRO più stabilità in rettilineo,in frenata, e sterzo più sensibile
CONTRO maggior difficoltà di inserimento in curva (l’ anteriore perde un po’ di direzionalità), minor velocità.


Aumentare la convergenza al posteriore:
PRO più stabilità in rettilineo e in curva al retrotreno
CONTRO perdita di direzionalità del posteriore in curve strette

Aumentare la divergenza all’ anteriore:
PRO risposta più rapida dello sterzo (anche se minimo, con la divergenza, vi è un precarico laterale sui pneumatici, questo consente all’ auto di avere una risposta più pronta)
CONTRO minor stabilità in rettilineo e in frenata, minor velocità

Aumentare la divergenza al posteriore:
PRO risposta di guida più pronta
CONTRO minor stabilità in rettilineo e in frenata, minor velocità



La convergenza al posteriore aumenta il sottosterzo.
La divergenza all’ anteriore aumenta il sottosterzo.
La divergenza al posteriore aumenta il sovrasterzo
La convergenza all’anteriore e la divergenza al posteriore tendono al sovrasterzo, la situazione opposta, invece porta al sottosterzo.

Le macchine di serie in genere vengono prodotte con una convergenza chiusa perchè migliore in termini di sicurezza (maggior controllo in accellerazione, + stabilità), poichè quel classico sottosterzo non è diffcile da gestire.
Nelle auto con trazione posteriore,è meglio usare una lieve divergenza anteriore e un angolo di convergenza più acuto quanto maggiore è la potenza dell’ auto, così da controbilanciare la tendenza al sovrasterzo.
Nelle auto con motore centrale e trazione posteriore,è meglio usare una convergenza neutrale all’ anteriore e una convergenza positiva al posteriore.

Consigli: In curve veloci conviene una lieve convergenza. Con asfalto umido/bagnato dobbiamo adottare una divergenza poichè il carico da sopportare scende di molto, quindi acquista molta importanza la parte interna del pneumatico.

Rapportatura

Premesso che dobbiamo sempre impostare la velocità max tenendo presente la velocità di punta raggiungibile dalla nostra auto in quel tracciato.

Es.: prendiamo come riferimento la velocità quando stacchiamo in fondo al rettilineo più lungo, aggiungiamo dai 10 ai 20Km/h (questo valore cambia di più in base all’ auto) dovuti al limitatore di giri e otteremo il nostro valore ideale.

Ricordate che in gara va calcolata anche l’ aumento di velocità dovuta all’ effetto scia (questo valore cambia di più in base al tracciato).
In conclusione,dobbiamo regolare la velocità max circa 30Km/h in più rispetto alla velocità max raggiunta in pista durante le prove.

Modificando i rapporti singolarmente,in linea di massima:
Con rapporti più lunghi (numeri inferiori) avremo una minore accelerazione ma velocità più alte in quella marcia.

Con rapporti più corti (numeri maggiori) avremo una maggiore accelerazione ma velocità più basse in quella marcia.

Bisogna regolare questi rapporti in base al circuito, cioè ai suoi rettilinei , alle sue curve, se veloce, se lento.
Il metodo migliore per calcolare la lunghezza delle marce è quella di sottrarre il valore dell’ ultima marcia al valore della 1°, dividere il numero ottenuto per il numero dei cambi possibili (6 se ha 7 marcie, 5 se ha 6 marcie ecc).
La differenza tra ogni marcia dove essere uguale al valore calcolato.



Spesso è conveniente avere rapporti corti, cosi da avere più accelerazione....sempre che non si giri sugli ovali!!!
Evitare di far entrare in funzione il limitatore con qualunche marcia.
Es.: se in inserimento curva la 3a marcia è troppo corta (entra il limitatore) e con la 4a marcia mi scendono troppo i giri facendo un pò più di fatica in ripresa in uscita curva, vado ad allungare quanto basta la 3a marcia, cosi da avere sempre un numero di giri motore alto e quindi una migliore risposta

[Abbruzzese Angelo]

Grazie <3

[Dardi BLKN]

Grande

[mellotrom]

Complimenti una bella e buona guida. grazie davvero!

[Sxmuele]

Ottima Guida, utile visto che sto creando una mod per assetto corsa

[Giacomo Poretti]

Giacomo Poretti afferma che questa guida è ottima, complimenti.